A nova geração do Tesla Model Y mostra como a marca americana soube melhorar o seu modelo mais vendido, fabricado na Alemanha. As áreas de evolução são múltiplas, como ficou patente em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
As notícias de que as vendas da Tesla estavam em queda livre desde o princípio do ano talvez tenham sido exageradas, aliás, como tudo o que se relaciona com a marca americana de veículos elétricos. Atitudes assumidas publicamente pelo seu líder, Elon Musk, foram consideradas causas para a descida nas vendas, numa espécie de revolta dos compradores contra algumas das ideias defendidas por Musk. Mas, nessa análise, talvez tenha sido esquecido o essencial: o produto.
O modelo mais vendido da Tesla é o “crossover” Model Y e a primeira geração estava já com seis anos de mercado, portanto a precisar de uma evolução, sobretudo depois de se ter visto o quanto o Model 3 evoluiu na mais recente edição – a Tesla não fala em “gerações”. Na passagem da primeira geração para esta segunda evolução do Model Y, claro que houve paragens na fábrica de Berlim, que abastece a Europa, para atualizar e otimizar as linhas de montagem, também com vista a melhorar a qualidade de construção. Por outro lado, os próprios compradores estavam com natural expetativa de ver como seria o novo Model Y, sendo compreensível que adiassem a compra. Talvez isto ajude a explicar a descida das vendas da Tesla na Europa, mais do que as tomadas de posição de índole política do seu líder.
Mais minimalista
O novo Tesla Model Y começa por se distinguir do anterior e de todos os outros modelos da marca, exceto a Cybertruck, pelo desaparecimento de faróis convencionais, substituídos por linhas de LED, atrás e à frente, com maior intensidade nas extremidades. O minimalismo levado ao limite passa também por outro desaparecimento, o do logotipo da marca no capôt dianteiro. Só na tampa da mala se pode encontar a marca escrita por extenso, por baixo de uma asa integrada nas formas da carroçaria. O desenho dos para-choques alude muito vagamente ao universo dos SUV, tal como as molduras dos guarda-lamas em plástico preto, que faz os pneus parecer que têm maior perfil. A altura ao solo não é muito diferente do Model 3 e a altura total do Model Y novo não passa dos 1624 mm, pouco mais do que uma berlina convencional.
Além disso, a tampa da mala com um vidro muito inclinado dá-lhe um perfil mais de coupé de quatro portas do que de um SUV. Nas formas e nos detalhes, percebe-se a preocupação com a aerodinâmica, razão para a permanência dos puxadores de portas encastrados, bons para reduzir o Cx mas muito pouco práticos de usar e com um tato frágil. Puxadores retráteis elétricos seriam a escolha ideal, mas fariam subir o preço e essa é uma questão que orienta grande parte das escolhas feitas pela Tesla nos seus modelos, e que este Model Y novo eleva para um novo patamar. Segundo a marca, a quantidade de peças da carroçaria desceu numa proporção de 70 para 1.
Melhor qualidade
Por dentro, mais sinais do mesmo minimalismo associado a um apertado controlo de custos de produção. Não há grelhas de climatização visíveis, nem reguláveis manualmente. Para o fazer é preciso ir à procura da página respetiva no ecrã tátil central. Também não há um painel de instrumentos, nem um “head up display” tendo que se desviar os olhos da estrada para o ecrã central quando se quer saber a velocidade. Nem na consola, nem na coluna de direção se pode encontrar a alavanca da transmissão, substituída por um comando tátil deslizante colocado no ecrã. Claro que o ajuste dos retrovisores, altura a alcance do volante e abertura do porta-luvas continuam a ser feitos numa sequência que começa no ecrã e termina nos botões físicos do volante. Os comandos das luzes e do limpa para-brisas são botões hápticos colocados nos braços do volante, que abrem janelas no ecrã para se perceber o que se pode escolher.
A grande exceção continua a ser os botões físicos para abrir os quatro vidros das portas, que são “normais”. Para abrir as portas há um botão elétrico e outro mecânico, para o caso do primeiro não funcionar. Mas há um retrocesso face aos mais recentes modelos da Tesla, em vez de estar em botões hápticos no braço esquerdo do volante, tornando quase impossível o seu uso correto em rotundas, o comando dos indicadores de direção continua a ser feito através de uma haste na coluna de direção, redesenhada.
Muito silencioso
Ainda no habitáculo, nota-se uma subida de qualidade em algumas superfícies, com a Tesla a dizer que passou a utilizar mais materiais sustentáveis. Um detalhe curioso é o uso de um material têxtil específico que esconde as colunas de som. Outra evolução importante é a utilização de vidro acústico em todas as superfícies vidradas, o que reduz o ruído de rolamento em 22% e os ruídos aerodinâmicos e de suspensão em 20%, quando se rola em autoestrada. O tejadilho em vidro tem mais filtros que baixam em mais 26% a entrada de calor, face ao modelo anterior.
O interior beneficia ainda de novos bancos dianteiros com ventilação e um banco traseiro maior, com aquecimento e ventilação, além de reclinação e rebatimento elétricos. Não falta espaço na segunda fila que dispõe de um ecrã tátil de 8” com acesso a jogos, áudio e vídeo. A Tesla só anuncia a capacidade da mala com os bancos traseiros rebatidos, mas, à vista, parece ter uma boa capacidade para o segmento, tendo agora uma chapeleira tipo biombo e um enorme espaço sob o piso para guardar os cabos da bateria, além de existir ainda uma segunda mala sob o capôt da frente, com 116 litros de capacidade.
Sem modos
Ao volante, a posição de condução revela-se muito boa, com um volante de boa pega e um banco confortável, apesar de ter o assento curto. A consola tem porta-objetos com tampas deslizantes e imensa capacidade. O ecrã tátil central obriga a um “estudo” prévio antes de começar a andar, o que está facilitado pela velocidade de processamento mais rápida e melhor conetividade. Não existem modos de condução pré-definidos, mas é possível abrir uma página onde se ajusta a resposta do acelerador entre Relaxado e Desportivo; a intensidade da regeneração entre Normal e Reduzida; a assistência da direção entre Leve, Normal e Pesado e o controlo de tração entre Auto, Piso deslizante e Assistente off-road.
A suspensão usa amortecedores FSD sensíveis à frequência, ou seja, que se adaptam ao tipo de piso. Em mau piso e com os pneus 255/40 R20 de série, não é muito desconfortável. A nova direção é menos nervosa e está bem assistida em todos os níveis, facilitando a condução em cidade. Mesmo em modo Relaxado, a resposta do acelerador é pronta, sem ser excessiva e a regeneração no modo Normal leva à imobilização, numa fila de trânsito. Obriga a alguma habituação, para quem nunca tenha guiado um elétrico com esta função, mas poderá sempre mudar para o modo Reduzido, controlando mais a velocidade com o pedal de travão, que é fácil de dosear. O diâmetro de viragem de 12,13 metros não é dos mais pequenos.
Nem falta ironia
Em autoestrada, o trabalho feito no isolamento acústico percebe-se imediatamente, no habitáculo reina o silêncio e a suspensão faz um bom trabalho quando tem que lidar com desníveis nas vias rápidas. As ajudas à condução não são demasiado intrusivas. Mas o aviso de falta de atenção à estrada, quando o condutor procura alguma coisa no ecrã tátil é irónico…
A unidade que a Tesla cedeu para este Teste TARGA 67 é uma Launch Edition, que foi produzida em série limitada e já não estará disponível. Mas é semelhante em tudo o que realmente interessa à versão Long Range de tração integral, ou Dual Motor. Tem um motor traseiro de 299 cv e outro dianteiro de 215 cv perfazendo um total combinado de 514 cv. O que chega para atingir os 201 Km/h de velocidade máxima e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 4,8 segundos. É um nível de performance muito respeitável, sobretudo tendo em conta o peso de 2022 kg. Passando ao modo Desportivo do acelerador e ao modo Pesado da direção, rapidamente se percebe que o “peso” acrescido na direção é excessivo e que mais vale ficar pelo nível Normal. Deixar o controlo de tração em Auto e a regeneração em Normal foi a combinação acertada para explorar um pouco as modificações feitas na suspensão e direção.
Dinâmica melhorada
Numa boa estrada secundária, começa por agradar a forma como o Model Y acelera, sempre com tração perfeita e boa estabilidade, restando apenas algum daquele repentismo tradicional na Tesla, para impressionar os amigos. Depois agrada também a força de travagem e a facilidade de doseamento do pedal de travão, mesmo com a regeneração no máximo, não se notando a passagem da travagem magnética para a mecânica. A direção é claramente menos direta que no modelo anterior, perdendo o excesso de nervosismo e ganhando uma consistência muito melhor, que evita ter que fazer correções de trajetória.
A precisão da frente é muito boa e a reduzida inclinação lateral instala uma atitude neutra na primeira metade da curva, usufruindo aqui da maior rigidez da estrutura. Depois de retomar a aceleração, é a vez do motor traseiro, mais potente, ganhar o protagonismo, promovendo uma ligeira deriva da traseira, que não obriga a fazer nenhuma correção, mas que ajuda a rodar o carro, para quem gosta de uma condução mais rápida. A coordenação dos dois motores está bem feita e a suspensão bem calibrada. Só com uma entrada e curva “hooliganesca” se encontra alguma subviragem e de fácil comando.
Depois de uma sessão de condução com bons níveis de adrenalina, foi tempo de voltar aos “modos” mais normais. Com a bateria de 75 KWh úteis, a marca anuncia uma autonomia mista WLTP de 568 km. Em cidade, durante este teste, o consumo indicado no computador de bordo foi de 13,2 KWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 568,2 km. Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo subiu aos 19,2 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 390 km. São valores que mostram a eficiência do Model Y, sobretudo em cidade. A bateria carrega a potências até 250 KW, mas a Tesla não anuncia tempos de carregamento.
Conclusão
Com mais de três milhões de Model Y fabricados nos EUA, China e Europa, a Tesla acertou em cheio nos desejos dos consumidores de automóveis elétricos, pois o modelo chegou a ser o mais vendido no mundo. Com esta profunda evolução, o Model Y continua apto a encarar a concorrência, venha ela de onde vier.
Tesla Model Y Long Range Tração Integral
Potência: 514 cv
Preço: 52 990 €
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o LINK: Teste – Tesla Model 3: Melhorou assim tanto?…