Com base na plataforma do Civic, a Honda concebeu um C-SUV híbrido com um princípio de funcionamento original. Com tração quase sempre elétrica, que vantagens terá o ZR-V HEV? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Tendo uma base de trabalho com tanta qualidade como a do Civic, não demorou muito até que a Honda fizesse um C-SUV, para encaixar entre a sua oferta de modelos deste tipo: acima do HR-V e abaixo do CR-V.
Plataforma do Civic
Com 4,57 metros de comprimento, o ZR-V posiciona-se no segmento de modelos como o VW Tiguan ou o Peugeot 3008, para citar apenas dois dos mais populares no mercado europeu. A plataforma é a mesma do Civic, mas a distância entre-eixos de 2,66 metros é 7 cm mais curta e o comprimento total também é 2 cm mais curto. Claro que a altura subiu, mas apenas 21 cm, pois com 1,62 metros não é das mais altas do segmento, o 3008 tem 1,64 metros e o Tiguan tem 1,66 metros.
O que pouco tem a ver com o Civic é o estilo, que se fica por um desenho utilitário, sem os rasgos de originalidade que fizeram a história de alguns modelos da Honda, até mesmo de alguns SUV. Quem se lembra da primeira geração do HR-V?…
Por dentro, claro que os bancos estão posicionados mais altos que no Civic, facilitando o acesso e proporcionando melhor visibilidade para fora. Mas, apesar de o condutor ter boa visibilidade, até porque os pilares dianteiros não são demasiado largos nem demasiado inclinados, a verdade é que está longe de ser uma posição de condução tão alta como a de alguns rivais.
Interior típico Honda
A mala tem 390 litros, um valor mediano, com um fundo sob o qual existe um pequeno compartimento, que acolhe o enrolador da chapeleira. Metade do espaço é ocupado pela bateria do sistema híbrido. O banco de trás rebate 40/60 encosto e assento, o que vai sendo raro e o assento rebaixa quando se rebate, para proporcionar uma superfície de carga totalmente horizontal.
Nos lugares de trás há espaço generoso para dois adultos, em comprimento e altura, mas um pouco menos em largura, pois o lugar do meio é mais estreito, alto e duro. Na frente, há espaço para a maioria das estaturas.
O tablier é o mesmo do Civic, com um painel de instrumentos que junta um indicador analógico e um visor digital de 7” numa mistura que não é difícil de ler, mas tem um aspeto um pouco ultrapassado. O ecrã central tátil de 9” é da mais recente geração da Honda, razoavelmente organizado, com boa leitura e alguns botões físicos com atalhos.
Boa ergonomia, mas…
A meia altura do tablier está uma rede que inclui as saídas de ar da climatização, com um desenho apelativo. Mas abaixo, estão os botões rotativos físicos do sistema, muito fáceis de usar, quase sem tirar os olhos da estrada.
A consola é diferente da usada no Civic, tendo uma zona “flutuante” onde se encontram os botões físicos individuais das posições P, R, N e D da transmissão. Ergonomicamente, não são a melhor solução, pois obrigam a desviar os olhos da estrada, uma vez que pelo tato são difíceis de identificar. Mais atrás está o balanceiro para os modos de condução: Eco/Normal/Sport/Neve.
Os modos de condução mudam sobretudo a cartografia do acelerador e o controlo de tração. Apesar de ter apenas tração às rodas da frente, há um Hill Descent Control e suspensão independente às quatro rodas. A altura ao solo é de 180 mm, mais do que os 170 mm de um Land Rover Discovery Sport.
Híbrido diferente dos outros
O sistema híbrido deste ZR-V, partilhado com o Civic, usa um motor elétrico de tração com 184 cv e 315 Nm, além de um segundo motor/gerador elétrico que serve para carregar a bateria de 1,05 kWh de capacidade.
O motor a gasolina é um 2.0 de quatro cilindros atmosférico que funciona a ciclo Atkinson. Tem 143 cv às 6000 rpm e 186 Nm às 4500 rpm. A diferença face a outros sistemas híbridos é que este dá prioridade ao funcionamento em série, em vez de funcionar sobretudo em paralelo.
Três modos que o condutor não controla
Na verdade, o sistema funciona de três maneiras diferentes, escolhidas pela gestão, o condutor não pode selecionar como o grupo híbrido funciona. A primeira maneira é a Electric, que garante o arranque sempre elétrico e depois com tração apenas elétrica, desde que a bateria tenha carga. O que só acontece em percursos de poucos quilómetros seguidos, mas muitas vezes.
Quando se carrega mais no acelerador ou a bateria atinge o limite, é altura para o funcionamento Hybrid, com o motor a gasolina a entrar em ação, mas apenas para accionar o gerador, carregar a bateria continuamente e assim alimentar o motor elétrico, que é o único a fazer mover as rodas. É o funcionamento híbrido em série.
A maior velocidade, por exemplo em autoestrada ou subidas, entra-se no funcionamento Engine e o motor a gasolina é ligado à transmissão através de uma embraiagem e de uma relação de transmissão única. Passa assim ao funcionamento híbrido em paralelo, pois a parte elétrica complementa o motor a gasolina.
Quase 100% EV
Em cidade, a tracção é sempre elétrica, o ZR-V arranca de forma muito suave e silenciosa. A Honda afirma que até aos 40 km/h, em 82% do tempo o motor a gasolina não é usado. Mesmo quando o motor a gasolina é chamado a intervir, isso acontece sem muito ruído. A direção não está demasiado assistida e o pedal de travão é fácil de dosear. A baixa velocidade, a resposta do grupo motriz é suave e silenciosa.
A intensidade da regeneração na desaceleração pode ser regulável através das patilhas no volante, para escolher entre quatro níveis de regeneração, mas as diferenças não são grandes e o sistema só mantém o nível máximo durante pouco tempo. Quanto à suspensão, com arquitetura independente atrás, é confortável o suficiente, mas é firme no mau piso, o que tem uma outra face positiva, como veremos mais adiante.
No habitual Teste de consumos reais TARGA 67, em modo Eco, usando as patilhas e sempre com o A/C desligado, o valor obtido em cidade foi de 4,3 l/100 km. Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, ainda em modo Eco, mas com o nível mínimo de regeneração, para aproveitar a inércia, o consumo foi de 6,8 l/100 km.
São bons consumos para um carro que pesa 1529 kg e como o depósito de gasolina leva 57 litros, a autonomia em autoestrada é superior a 1000 km. Em autoestrada, o ZR-V é bastante estável, confortável e não muito ruidoso. Mas claro que o motor a gasolina acaba por fazer mais ruído do que em cidade.
Quando se acelera mais, o som do motor sobe com decisão, por exemplo numa subida. Pois sendo um motor atmosférico, tem que ir buscar binário aos regimes mais altos.
No modo Sport
No modo Sport, a resposta ganha vivacidade, até porque se usa mais rotações do motor. Num ritmo um pouco mais rápido, o controlo da carroçaria é muito bom, mostrando que vale a pena a relativa firmeza em mau piso.
A resposta do motor é boa e a aceleração 0-100 km/h anunciada é de 7,9 segundos. Bons valores, muito perto dos 7,8 segundos do Civic com o mesmo motor. Os pneus dão boa aderência lateral em curva e boa tração. A atitude dinâmica é neutra e confiável, o ESC não é precoce.
Conclusão
Esta nova geração do ZR-V, com a sua motorização híbrida original e dinâmica com um bom compromisso entre conforto e eficiência, é tão competente em cidade como em viagens longas. É um C-SUV com uma missão muito bem definida como familiar versátil para uma utilização sem preocupações. Um produto completo e original, mas que não é barato.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Honda ZR-V HEV
Potência: 184 cv
Preço: 49 750 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
Ler também, seguindo o link na bio:Teste – Honda e:NY1: À segunda tinha que ser um B-SUV