A segunda geração do X2 abandona o estilo elegante, com notas nostálgicas, em favor de um desenho provocador, em formato SUV mais assumido. Para este Teste TARGA 67, escolhemos a versão elétrica iX2 Xdrive30, conduzida por Francisco Mota e fotografada por João Apolinário.
A primeira geração do X2 era o SUV mais elegante da BMW, na minha opinião. Tinha um perfil que evocava alguns coupés históricos da BMW, nem faltando o símbolo da hélice no pilar C, como alguns desses antecessores usavam. Tinha ainda a vantagem de, sendo a versão coupé do X1, apresentar um desenho completamente diferente. Para a segunda geração do X2, o posicionamento continua a ser idêntico, ou seja, o X2 é a variante coupé do SUV X1, só que tudo o resto mudou. Desde logo o conceito de estilo, que se assume claramente como um SUV-Coupé, com o tejadilho inclinado na zona posterior e o portão traseiro com um óculo em estilo “fastback”.
Plataforma FAAR
A plataforma continua a ser a FAAR, agora evoluída, sendo a mesma que a BMW usa para os seus modelos nativos de tração à frente. É, portanto, uma plataforma versátil, capaz de acolher vários tipos de motorizações. É uma solução cautelosa e que se mostra pronta a seguir as tendências do mercado (mais ou menos vendas de veículos elétricos) mas que, por isso, não otimiza as versões elétricas e tende a ser mais pesada. O iX2 Xdrive30 deste teste TARGA 67 pesa 2020 kg.
A linha de cintura é alta, dando mais destaque à altura ao solo, o desenho da frente é mais agressivo que o do X1 e a vista traseira é completamente diferente. Na verdade, nenhum painel exterior do X2 é partilhado com o X1, nem sequer o para-brisas, que é mais inclinado no SUV-Coupé. As dimensões também diferem do X1, por exemplo o comprimento é 50 mm maior, a largura é 50 mm menor e, curiosamente, a altura é exatamente a mesma, com 1590 mm. Sem surpresa, pois a plataforma é a mesma, a distância entre-eixos não muda, sendo de 2690 mm em ambos. Outro dado comparativo: a capacidade da mala do iX1 é de 490 litros, enquanto que o iX2 tem 525 litros, uma consequência do maior comprimento da carroçaria. Há um espaço amplo para guardar os cabos sob o piso móvel, mas não há um “frunk”. Detalhe decorativo, o contorno da falsa grelha dianteira é constituído por uma linha de LED que faz animações de boas vindas e de despedida.
Por dentro
No habitáculo, as diferenças são bem menores, como seria de esperar. O tablier partilha a mesma estrutura e o essencial do desenho, dominado por uma prancha digital encurvada que agrega o painel de instrumentos digital e o monitor tátil central. Estes suportes albergam a quase totalidade dos comandos, restando apenas alguns botões físicos e hápticos na consola entre os bancos. São o caso da minúscula alavanca da transmissão, que inclui a função de maior regeneração “B” e dos botões hápticos para escolher os modos de condução e a configuração do ADAS, bem como o volume do sistema de som. Não são muito práticos, pois obrigam a desviar os olhos da estrada. O clássico botão rotativo i-Drive da BMW não está presente, o infotainment controla-se diretamente no monitor tátil. Também não há teclas físicas de atalho para o sistema, mas há um friso de ícones táteis sempre presente para ajustar a climatização.
Em termos de apresentação, talvez os gráficos do painel de instrumentos estejam a precisar de um restyling, até porque nem sempre a sua leitura é óbvia. Mas a qualidade dos materiais no habitáculo continua no topo daquilo que se faz neste segmento. Em termos de ergonomia, críticas para o volume mínimo do cofre que fica sob o apoio de braços entre os bancos da frente e elogios para um grampo que serve para fixar o smartphone à consola, evitando que seja disparado numa curva mais rápida.
SUV-Coupé
Quanto ao espaço disponível, apesar de se notar que a cabeça fica mais perto do tejadilho, não falta espaço nos lugares da frente. Na segunda fila, essa sensação é ampliada pelo formato do tejadilho, que limita o conforto de passageiros mais altos. O piso é alto, deixando as coxas desapoiadas, mas o comprimento para joelhos é razoável. O lugar do meio é de recurso, por ser mais estreito, alto e duro.
Começando este Teste TARGA 67 em meio urbano, tive que escolher entre os modos de condução habituais da BMW: Personal/Sport/Efficient. Escolhi o último, que se pode configurar para ser ainda mais eficiente, deixando de usar alguns equipamentos de conforto e limitando a disponibilidade de binário até ao batente do acelerador. Mostrou-se um modo bem adaptado para condução em cidade, com resposta do acelerador mais do que suficiente, entregue de forma suave e progressiva, ao contrário do que acontece com outros rivais elétricos com um nível de potência a rondar os 313 cv e 494 Nm de binário máximo deste iX2 Xdrive30.
Muito firme
Na verdade, nem seria preciso tanto para o dia-a-dia, mas os dois motores elétricos, um por eixo, fornecem a tração às quatro rodas que o Inverno de alguns países exige, mais ainda num veículo elétrico. Quanto aos restantes comandos, a direção é excelente de tato e precisão, com a assistência certa, tal como em qualquer modelo a combustão da BMW, só lhe falta um raio de viragem mais curto. Os travões, com discos perfurados na frente, são fáceis de modular, fazem uma muito boa transição entre a travagem magnética e de fricção, mas é pena que não tenham ajuste da intensidade da regeneração em desaceleração através de patilhas no volante. Para escolher entre a regeneração alta, baixa e automática, é preciso procurar numa página do infotainment. O modo automático mostrou-se bem adaptado para cidade, à falta de um modo “one-pedal”.
Quanto à suspensão, logicamente independente às quatro rodas, a BMW optou por uma configuração desportiva, resultando num excesso de firmeza, sempre que o piso não é perfeito. Em cidades como as nossas, cheias de buracos e bandas sonoras agressivas, esta configuração está longe de ser a ideal. Claro que os pneus de medida 245/40 R20 também não contribuem para o conforto, nem para o silêncio da suspensão. Amortecedores adaptativos seriam uma forma de minorar a questão. Outra crítica, que já esperava, é a difícil visibilidade para trás, tornando as câmaras essenciais. No habitual teste de consumos reais TARGA 67, em cidade, sempre com o A/C desligado, modo Efficient e modo automático da regeneração, o consumo obtido foi de 16,6 kWh/100 km. Considerando a capacidade útil da bateria de 64,8 kWh, equivale a uma autonomia em cidade de 390 km.
Consumos não são baixos
Passando à autoestrada, guiando a 120 km/h estabilizados, sempre no modo Efficient e com a função de regeneração automática, o consumo real registado foi de 21,1 kWh/100 km, o que resulta numa autonomia em autoestrada de 307 km. Não são valores fantásticos, mas são o reflexo do peso e do tipo de plataforma utilizada. A condução em autoestrada mostrou-se muito controlada e com poucos movimentos parasitas, como seria de esperar. A direção tem um tato muito rigoroso e preciso e os travões suportam tudo, com um ligeiro trepidar com origem nos discos perfurados. A sensação de potência é suficiente e útil, para manobras mais inesperadas, mas os pneus são ruidosos.
A posição de condução é relativamente alta para um C-SUV como este, mas a relação entre a posição dos excelentes bancos, com bom suporte lateral, pedais e o volante com uma pega anatómica a que só lhe critico o aro um pouco grosso, é muito boa. Deixando a autoestrada e rumando a uma boa estrada secundária, passei para o modo Sport, que também se pode configurar em vários parâmetros. Claro que fica com o acelerador mais sensível e os 313 cv ganham outra vida. Ainda assim, não é potência que impressione, mais uma vez devido ao peso. A aceleração 0-100 km/h demora 5,6 segundos. Existe uma patilha “Boost” que coloca a configuração no máximo do Sport durante 10 segundos. Pode ser útil numa ultrapassagem mais apertada, ou só para o “show off”.
A dinâmica deste 4×4 elétrico é muito virada para a alta aderência e estabilidade. Controlo de massas em curva muito rigoroso, com pouca inclinação lateral e uma atitude que começa por ser neutra. Em curvas longas de aceleração continuada, a primeira tendência é a subviragem moderada, obrigando a aliviar o acelerador para voltar à neutralidade. Isto com o ESC em posição Sport Plus. Desligando-o, a verdade é que a tendência predominante não muda. É preciso provocar decididamente a traseira, com travagem já a curvar, para induzir alguma sobreviragem que, ainda assim, a distribuição de binário pelos dois eixos não alimenta no sentido de uma sobreviragem de potência. É surpreendente que a BMW tenha seguido este rumo.
Conclusão
O estilo do iX2 segue a mais recente tendência da BMW, com linhas provocadoras, em vez de elegantes e discretas. É um caminho que tem dado os seus resultados, disso não há dúvidas. Esta versão Xdrive30 assume uma dinâmica um pouco firme em excesso, mas que depois não se traduz numa dinâmica envolvente, como seria de esperar de um BMW. A plataforma FAAR, mesmo depois de evoluída, condiciona a eficiência elétrica dos motores “made by BMW” e da bateria, em termos de autonomia real.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW iX2 XDrive30
Potência: 313 cv
Preço: 57 600 €
Veredicto: 3 estrelas
Ler também, seguindo o LINK:Teste – BMW i5 M60: Efetivamente é o M5 elétrico