A Cupra precisava de um SUV mais espaçoso e com motorização híbrida. O Terramar veio completar a oferta, mantendo os principais valores da marca espanhola do grupo Volkswagen, nomeadamente o estilo e o ambiente do habitáculo. Teste TARGA 67 conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Não vai ser o Terramar a fazer desaparecer o Ateca do catálogo da Cupra, pelo menos nos próximos dois anos. Pelos vistos, há lugar para os três SUV: Ateca, Formentor e Terramar. E a questão é mesmo essa: como se posiciona o Terramar em relação ao Formentor? Em termos de preço, considerando motorizações e equipamentos iguais, a diferença é de cerca de 3000 euros, sendo o Terramar o mais caro.
Não será por aqui que se fará a diferença, nem pela gama de motorizações disponíveis, pois o novo SUV tem também motores que vão dos 150 cv do 1.5 eTSI, até aos 272 cv do 1.5 eHybrid VZ, que também está disponível em versão de 204 cv. O que o Terramar não tem é uma versão Diesel, ao contrário do Formentor.
Estilo Cupra
O estilo poderá ser a razão de escolher entre um e o outro, com o Terramar a exibir um desenho ligeiramente mais convencional que o Formentor: mais alto, com tejadilho mais plano e óculo traseiro menos inclinado. Mais SUV que Crossover, mas com uma frente semelhante, incluindo a nova assinatura luminosa com três triângulos de cada lado.
Mas a maior diferença é o tamanho. Apesar de não parecer, o Terramar é 70 mm mais comprido e 54 mm mais alto, o que se reflete no interior com mais espaço e acesso mais fácil aos lugares da segunda fila, além de maior volume da mala, que pode levar entre 400 a 490 litros, dependendo da posição do banco traseiro deslizante.
Plataforma MQB Evo SUV
O Formentor usa a plataforma MQB SUV na sua geração anterior, enquanto o Terramar já emprega a MQB Evo SUV, estreada no novo VW Tiguan. É uma evolução que permite a instalação de um novo sistema PHEV, de mais sistemas eletrónicos de ajuda à condução, novo infotainment e também inclui a nova geração do motor 1.5 eTSI, além de outras melhorias a nivel estrutural e de suspensão, que permite a utilização do renovado amortecimento adaptativo DCC. Mas a Cupra, como é seu hábito, não se ficou por aqui e trabalhou esta base para se adaptar aos seus requisitos específicos.
Desde o seu renascimento como marca cada vez mais independente que a Cupra afirmou ser seu objetivo propôr carros com uma suspensão que fosse, ao mesmo tempo, desportiva e confortável, na procura de um tato premium. E tem conseguido fazer isso em praticamente todos os modelos que lançou. Já veremos se o resultado das alteração resultou ou não, tendo em conta que foram ainda relativamente extensas.
VZ = Desportivo
Para este teste temos a versão PHEV de 272 cv, uma das que deverá ser das mais relevantes no nosso país, devido aos incentivos à compra e utilização de motorizações “plug-in”. Trata-se de um sistema que emprega um motor a gasolina de quatro cilindros turbo e 1,5 litros com 177 cv e 250 Nm. A este, junta-se um motor elétrico de 116 cv e 330 Nm, colocado dentro de uma caixa de dupla embraiagem e seis relações.
Há patilhas no volante para comandar a caixa manualmente, quando o condutor deseja maior envolvimentro do que deixar o modo automático fazer tudo sozinho. A grande novidade é a bateria de 19,7 KWh úteis, sendo colocada sob o banco traseiro e a mala, o que permite à Cupra anunciar uma autonomia em modo 100% elétrico de 118 km. Claro que faz aumentar o peso em 298 kg, mas beneficia a distribuição de pesos, que vale 53,5/46,6 – frente/trás. Pode ser carregada a 11 KW AC (0 a 100% em 2h30); e também nos carregadores rápidos a 50 KW DC (de 0 a 80% em 26 minutos). A potência combinada é de 272 cv e o binário combinado de 400 Nm.
Detalhes inesperados
Talvez mais surpreendente, tendo em conta a preocupação com a redução de custos de todos os construtores, sejam as alterações feitas na suspensão e direção progressiva. Esta última recebeu um braço suplementar na coluna, para lhe aumentar a rigidez e melhorar o tato e precisão. A suspensão desportiva (de série) é 10 mm mais baixa, em relação ao Tiguan e todos os Terramar usam arquitetura multi-braço atrás.
A suspensão adaptativa DCC, com 15 níveis de ajuste, mas que se resumem a três áreas: conforto, normal e desportivo recebe amortecedores com duas válvulas. A sua utilização levou a adotar um camber maior nas rodas dianteiras motrizes. Finalmente, os travões Akebono opcionais têm discos perfurados (375 em vez de 340 mm, na frente e 310 mm, atrás) com maxilas de seis êmbolos nas rodas da frente. A caixa de dupla embraiagem também tem uma calibração especifica, sobretudo no modo automático “S”.
Muitos modos
Além de todas estas alterações, continuam a existir outras funções importantes para tirar o melhor partido deste PHEV. Começo pelos modos de condução que se escolhem num botão redondo no volante e que são Comfort/Performance/Cupra/Individual, sendo o último configurável em parâmetros como a assistência da direção, rapidez da caixa em modo automático, resposta do acelerador, som do motor e amortecimento.
Ao lado deste botão devia estar um para regular entre os três níveis de regeneração na desacaleração disponíveis (forte, baixo e automático) mas para os encontrar é preciso procurar no confuso monitor tátil central de 12,9”. Um erro, pois impede o uso frequente dos vários níveis, o que impede explorar toda a eficiência do sistema.
Outro erro ergonómico é a colocação dos modos de utilização
elétrico/híbrido/manutenção da carga da bateria, também noutra página do infotainment. Mais uma vez, impede explorar a eficiência máxima do sistema, pois o acesso aos comandos é difícil e, em ambos os casos, obriga a desviar os olhos da estrada durante demasiado tempo. Mais um botão no volante seria o ideal. Já o ESC, com posições On/Sport/Off, tem um botão dedicado na consola.
Ergonomia imperfeita
Apesar de já ir na segunda geração, este sistema de infotainment do grupo VW, que a Cupra é obrigada a utilizar, continua confuso e pouco intuitivo. Pelo contrário, o painel de instrumentos digital, configurável em aspeto e conteúdo, é relativamente fácil de consultar e de ler, havendo ainda um “head up display”. O volante tem mais algumas teclas físicas, muito fáceis de usar e o comando da caixa de velocidades passou a ser uma haste rotativa na coluna de direção, como os mais recentes modelos elétricos do grupo utilizam. Poucos mais botões existem no habitáculo, a climatização tem direito a um rodapé permanente no monitor tátil central.
O habitáculo transmite uma sensação muito boa. Os materiais são de alta qualidade em quase todo o lado, há pele sintética com pespontos de cor cobre, aplicações na mesma cor e um desenho apelativo, com saídas de ar da climatização estilizadas e um consola com formas originais, infelizmente com menos porta-objetos do que devia. O volante tem uma pega anatómica muito boa, está bem posicionado e tem ajustes mais que suficientes. Os bancos desportivos são muito bons, talvez um pouco duros, mas com bom suporte lateral e apoio de cabeça integrado. Apesar de a consola ser larga, o espaço na frente é adaptado a todo o tipo de estaturas. A posição de condução não é muito alta, para um C-SUV como este.
Muito espaço
Quanto aos lugares de trás, o banco desliza 16 cm longitudinalmente e em duas partes assimétricas, permitindo jogar com o espaço no habitáculo ou na mala. Há comprimento suficiente para os joelhos, a altura é boa e o acesso fácil, pois as portas não são baixas. Mas o lugar do meio é de utilização complicada, porque é mais estreito que os outros e há um volumoso túnel no piso.
Comecei este teste em cidade e em modo 100% elétrico que se mostrou muito suave e com força suficiente para mover o Terramar PHEV com ligeireza. Muito bom tato de direção e de travões, boa visibilidade (bem melhor que no Formentor, para trás) e uma suspensão realmente confortável, com os amortecedores adaptativos na zona conforto. A caixa faz passagens suaves e no tempo certo, em “D”.
Consumos TARGA 67
Quanto a consumos, em modo 100% elétrico, em cidade, com A/C desligado e em modo Eco, usando a função B quando se justificava, o consumo foi de 24,3 KWh/100 km, o que equivale a uma autonomia elétrica de 81 km. Em modo híbrido, com a bateria a marcar 0% de carga, o consumo de gasolina em cidade foi de 6,2 l/100 km.
Passei de seguida para autoestrada, primeiro em modo 100% elétrico e a uma velocidade estabilizada de 120 km/h, obtendo um consumo de 26,7 KWh/100 km, o que equivale a uma autonomia de 74 km. Em modo híbrido, com a bateria a marcar 0% e mantendo os 120 km/h, o consumo de gasolina foi de 6,5 l/100 km.
Full Hybrid
Note-se que, mesmo em modo híbrido com a bateria descarregada, o sistema funciona como um full hybrid, conseguindo percorrer pequenas distâncias em modo 100% elétrico com frequência. Em modo 100% elétrico, com carga na bateria, o Terramar usa apenas o motor elétrico, exceto em acelerações mais fortes, em subidas ou quando a velocidade passa dos 120 km/h, situações em que o motor a gasolina entra em ação, com suavidade na transição e pouco ruído.
A caixa faz ouvir as passagens, raras vezes com um pouco de indecisão. Em autoestrada, sempre em modo híbrido, a estabilidade do Terramar só é importunada em pisos desnivelados, com um embalar ligeiro que alguns condutores de SUV apreciam. A resposta dos 272 cv, em aceleração forte até ao limite de velocidade legal, é muito boa, com alguns laivos de desportivo, sobretudo no modo Cupra, que emite mais som sintetizado pelos altifalantes do que o modo Performance.
Em estradas de montanha, com curvas muito exigentes, subidas e descidas e pouco trânsito, passei ao modo Cupra e ao modo manual da caixa, usando as patilhas no volante, que se mostraram rápidas e razoavelmente obedientes. O modo “S” da caixa também funciona muito bem. A aceleração é muito linear desde baixos regimes, aproveitando bem o contributo elétrico e conseguindo uma aceleração 0-100 km/h de 7,3 segundos, de acordo com a Cupra.
Dinâmica competente
Ao fim de retas mais ou menos longas, os travões mostraram competência, apesar de se notar que têm que lidar com quase duas toneladas. A carroçaria permance estável, mesmo quando se prolonga a travagem para o interior da curva. Os pneus 255/40 R20 geram boa aderência, o que faz o Terramar resistir bem à subviragem, quando se leva mais velocidade para dentro das curvas. Mas com o ESC em modo Sport, a frente acaba mesmo por escorregar ligeiramente, mas de forma benigna e fácil de resolver.
É possível travar tarde, já a curvar e provocar a rotação da traseira, mas nada de espetacular, afinal o Terramar é um familiar, não é um desportivo. Na saída das curvas lentas, com o acelerador a fundo, é possível que as rodas motrizes dianteiras percam tração por momentos, sobretudo em encadeados de curvas, com forte transferência de massas lateral, em que a roda interior perde apoio. O controlo de tração funciona com a travagem seletiva dos travões, não há autoblocante. A experiência de condução rápida não é apaixonante, mas é competente o suficiente para um C-SUV como este.
Conclusão
A Cupra conseguiu com o Terramar – nome do circuito oval de Sitges, Barcelona, inaugurado em 1923 – colocar mais um modelo no mercado, com argumentos próprios e deu-se ao trabalho de mudar aquilo que precisava para manter a sua identidade. O facto de ser produzido na fábrica da Audi em Györ, na Hungria, decerto teve algo a ver com a excelente qualidade do habitáculo. O preço do protagonista deste teste em estradas portuguesas, o 1.5 eHybrid VZ 272 cv, é de 56 635€.
Francisco Mota
Cupra Terramar VZ 1.5 eHybrid
Potência: 272 cv
Preço: 56 635 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
Ler também, seguindo o LINK: Teste – Cupra Formentor VZ: mais desportivo que SUV