A quarta geração do Suzuki Swift mantém a fórmula e melhora os detalhes. Acrescenta simplificação, mas será a melhor solução para um utilitário dar luta aos SUV? Respostas procuram-se em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Persistência, teimosia ou simplesmente poupança de recursos podem ser três das razões para que a quarta geração do Suzuki Swift se mantenha pouco diferente das duas anteriores. A plataforma “heartect” é a mesma, tal como o essencial do sistema “mild hybrid” e as dimensões exteriores (3860 mm), que colocam o Swift ao nível dos utilitários mais vendidos. A maior novidade é o motor Z12, um três cilindros em linha, atmosférico a gasolina de 1197 cc, que substitui o anterior motor de quatro cilindros. Tem distribuição variável, injeção indireta e dois injetores por cilindro. O módulo MHEV resume-se a um motor/gerador elétrico de 12 Volt com apenas 3 cv e 60 Nm. Serve para dar uma ajuda ao motor a gasolina nos arranques e nas recuperações. É alimentado por uma mini bateria de iões de Lítio colocada sob o banco do condutor. A Suzuki diz que o sistema MHEV reduz o consumo em 8%.
Tudo somado, a potência combinada é de 83 cv/5700 rpm e o binário máximo atinge os 108 Nm/4500 rpm. Como o peso anunciado se fica pelos 994 kg, a aceleração 0-100 km/h declarada pela Suzuki é de 12,5 segundos e a velocidade máxima chega aos 165 km/h. A Suzuki declara ainda um consumo combinado de 4,4 l/100 km, mas já veremos mais à frente se isso é mesmo assim.
A Suzuki conseguiu mais uma vez alterar o estilo do Swift, sem que o modelo tenha perdido personalidade. Há mais superfícies suaves e arredondadas do que arestas vivas, com os faróis e luzes de trás a mostrarem um novo desenho. O resultado tem mais carisma que elegância, mas mantém o tejadilho plano, o que facilita o acesso e a mala tem 265 litros de capacidade.
Melhor por dentro
O habitáculo recebeu melhoramentos, desde logo no jogo de cores que faz os plásticos parecerem melhores: são todos duros, mas o acabamento superficial não é mau e a montagem parece boa. O espaço nos lugares de trás é bom em comprimento e altura, para dois passageiros, pois o lugar do meio é estreito.
Na frente, há espaço suficiente, até porque a consola central não é muito volumosa. A posição de condução tem ajustes suficientes, o volante de três braços tem botões físicos fáceis de usar, boa pega, está bem posicionado e tem ajustes suficientes. Os bancos são confortáveis, com suporte lateral suficiente.
O painel de instrumentos não é digital, o que não me incomoda rigorosamente nada pois a leitura é muito fácil, com a exceção do computador de bordo e os seus antiquados comandos por agulhas, colocados no painel de instrumentos. O ecrã tátil central está bem no topo do tablier e tem uma organização básica, incluindo um fluxo de energia. A climatização tem direito a um módulo de botões físicos separados e fáceis de usar. Falta um apoio de braços central e o respetivo porta-objetos, bem como outros locais de arrumos. O travão de mão é o tradicional de alavanca.
Motor de 3 cilindros
A caixa de velocidades manual tem cinco velocidades e uma alavanca muito bem colocada, com manuseamento preciso e suficientemente rápido, além de ser silenciosa. Os pilares dianteiros do tejadilho e os retrovisores formam uma “mancha” que prejudica a visibilidade. O motor “ronrona” quando se põe em marcha, mas é um som que agrada a quem gosta das frequências de um bom tricilíndrico. Contudo, podia trepidar um pouco menos. A resposta em cidade é linear e tranquila, ao estilo atmosférico, sem saltos para diante. Mas é percetível a ajuda híbrida a baixas rotações.
A direção está muito bem assistida, em termos de esforço e de precisão, nunca é demasiado leve e a coluna transmite uma excelente sensação de rigidez que não é comum neste segmento. Os travões são fáceis de dosear e têm um tato consistente. O sistema stop/start funciona particularmente bem, é suave a ligar e desligar o motor. Mas como em vários modelos japoneses, o pedal de embraiagem tem um curso longo que obriga a habituação.
Quanto à suspensão, com barra de torção atrás, é bem controlada e os casquilhos e amortecedores trabalham bem para o conforto, mesmo no mau piso ou bandas sonoras. Os pneus 185/55 R16, dão aqui uma boa ajuda e o curto raio de viragem também contribui para a facilidade de condução em cidade.
Não existem modos de condução para o condutor escolher, nem são precisos, num motor atmosférico com uma ajuda híbrida. Quando a bateria está carregada, o que acontece quase sempre (a regeneração é eficiente) os arranques em cidade são muito suaves e a questão da embraiagem desaparece. Na verdade, o sistema MHEV faz um “fill in” em 2ª e 3ª velocidades, que evita ter que reduzir.
Consumos baixos
No meu habitual teste de consumos reais em cidade, com A/C desligado, obtive uma média de 4,4 l/100 km, mostrando o bom serviço do sistema MHEV. Passando para autoestrada, a velocidade estabilizada de 120 km/h, o consumo manteve-se curiosamente nos 4,4 l/100 km, mostrando a boa aerodinâmica.
O nível de ruído do motor sobrepõe-se ao aerodinâmico e ao de rolamento, mas em conjunto o Swift está bem insonorizado. O controlo da suspensão em autoestrada é mais que suficiente, mesmo em pavimentos instáveis.
O Swift tem boa reputação em termos dinâmicos, sobretudo nas versões Sport, que nesta geração ainda não foi anunciada. Ainda assim, a curiosidade de o levar para uma boa estrada secundária era grande. Claro que o motor de 83 cv não é propriamente entusiasmante, mas consegue manter um bom ritmo, ajudado pela bem escalonada caixa de velocidades. Para quem aprecia, a técnica do ponta-tacão sai quase sempre bem.
Boa dinâmica
A direção e a suspensão dianteira permitem uma entrada em curva com aceitável precisão e rapidez. E depois a inclinação em curva nunca é exagerada. É uma condução para quem gosta de um estilo um pouco “old school” em que a utilização dos comandos pede algum empenho para que tudo resulte bem. Infelizmente, o ponto fraco da dinâmica são os pneus Yokohama Blue Earth ES37, que promovem um pouco de subviragem na entrada em curva.
Mas a subviragem não é terminal, é possível provocar a traseira para a fazer deslizar um pouco. Não o faz com a rapidez de uma versão desportiva, mas ajuda a combater a subviragem, sobretudo em piso escorregadio e com o ESC desligado.
O motor sobe com ligeireza até às 6000 rpm, depois corta o som do três cilindros com decisão. O binário não é muito alto, mas a parte híbrida dá uma boa ajuda, mostrando que não é preciso ter valores nominais muito altos para conseguir tirar prazer da condução.
Conclusão
O novo Swift provou neste Teste TARGA 67 que não é preciso ter um turbocompressor, um intercooler e tudo o que isso implica para conseguir um razoável prazer de condução. Sobretudo numa atitude um pouco ao estilo “analógico”, com uso apropriado do motor atmosférico e da caixa manual de cinco, contando com uma ajudinha do sistema “mild hybrid”.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Suzuki Swift 1.2 MHEV
Potência: 83 cv
Preço: 19 608 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
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