O último 208 GTI tinha 200 cv e 275 Nm, mas deixou de ter procura e a Peugeot parou a produção. Na atual geração do 208 a versão mais potente é elétrica e recebeu há pouco um motor com mais potência. Para ver se os 156 cv e os 260 Nm são suficientes para o considerar quase um GTI elétrico, o E-208 Allure veio ao Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
O Primeiro Teste do último Peugeot 208 GTI, lançado pela marca francesa em 2013 decorreu nas fabulosas estradas dos Alpes, no Sul de França. Foram dois dias a guiar a fundo em estradas desertas e secas, com curvas para todos os gostos, asfalto de alta aderência e paisagens de fazer perder o fôlego.
Um GTI extraordinário
Adorei o 208 GTI, mesmo na versão original de 200 cv. Um motor 1.6 turbo cheio de força e elasticidade, aproveitado por uma excelente caixa manual de seis e uma suspensão extraordinária, capaz de controlar todos os movimentos do 208 GTI ao milímetro, um amortecimento competente em mau piso e grande facilidade de enviar a traseira para derivas rápidas e fáceis de controlar.
E quando todas as soluções se esgotavam, lá estava o travão de mão clássico para convencer o 208 GTI a “enrolar” os muitos ganchos do percurso como se fosse um carro preparado para ralis. Uma sessão fabulosa que guardo como uma das minhas melhores experiências de condução.
Sem sucessor
Mas, apesar do brilhantismo do 208 GTI da anterior geração, a atual geração não teve direito a mais do que um GT de 130 cv, nas versões a gasolina e outra com o mesmo nome e 136 cv na versão elétrica E-208. Agora, surge uma segunda versão elétrica, com a potência aumentada aos 156 cv com o mesmo binário de 260 Nm, mas será que anda perto de ser um GTI elétrico? Respostas nas próximas linhas.
Do E-208 e de todas as motorizações do 208 já aqui falei com bastante detalhe. O modelo lançado em 2019 recebeu agora um restyling que lhe trouxe luzes de dia dianteiras em dois grupos de três segmentos verticais, grelha redesenhada com o novo e maior símbolo da marca ao meio. As luzes de trás são agora feitas de segmentos horizontais e há jantes de novo desenho. Esta é a versão Allure, com viual menos desportivo que o GT.
Habitáculo premium
Por dentro, o E-208 não é dos mais espaçosos do segmento, mas é suficiente para quatro. A qualidade dos materiais destaca-se no segmento e a Peugeot continua a apostar num volante pequeno, achatado em cima e em baixo, com o painel de instrumentos digital para ser consultado sobre o volante. Para algumas posições de condução (como a minha) o volante continua a tapar a parte inferior do painel.
Contudo, a posição de condução é muito boa, com amplos ajustes, bom apoio lateral do banco, volante bem colocado e relativamemte baixa. Tudo o que gosto, exceto o apoio lombar, que é excessivo. O monitor central não é alto, sendo fácil de consultar. A parte boa é que os comandos da climatização se situam a meio da consola, num teclado separado e fácil de usar.
Não muito espaçoso
Há vários porta-objetos com tampa e a visibilidade para diante é fácil. Nem tanto para trás. Os modos de condução disponíveis (Eco/Normal/Sport) permitem escolher entre níveis de assistência de direção e de rapidez do acelerador bem distintos. Em cidade, o modo Eco é mais que suficiente para uma condução rápida e suave.
A direção fica um pouco leve, mas a resposta do acelerador é muito progressiva a todas as velocidades. O modo “B” de maior regeneração nas desacelerações está bem afinado, não é demasiado intenso e não imobiliza o E-208, é sempre preciso usar o pedal de travão, que é progressivo no meio do trânsito.
Falhas de ergonomia
Críticas para os comandos da transmissão, que usam o conhecido gatilho embutido na consola, difícil de usar e lento, com as posições P e B em botões minúsculos, ao lado. Um erro ergonómico, sobretudo para o botão B, que é suposto manusear com frequência, para tirar o melhor da regeneração.
A suspensão, com barra de torção e barra Panhard no eixo traseiro, é confortável o suficiente, mesmo em mau piso. Os pneus de medida 195/55 R16 não castigam muito a tranquilidade em pavimentos degradados. Em cidade, os 4,0 metros de comprimento dão ao E-208 uma boa agilidade e o raio de viragem de 10,4 m não é grande.
Bons consumos
No meu habitual Teste de conusumos reais TARGA 67 em cidade, sempre com o A/C desligado, em modo Eco e usando a função “B” sempre que necessário, o consumo que obtive foi de 11,6 kWh/100 km. Considerando a capacidade útil da nova bateria que é de 48,1 kWh (na versão de 136 cv a bateria é de 46,3 kWh) a autonomia real em cidade é de 415 km.
Em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, com o A/C desligado, modo Eco e a função “B” desligada, para aproveitar a inércia nos declives favoráveis, o consumo que registei foi de 14,9 kWh/100 km, o que resulta numa autonomia real em autoestrada de 323 km.
Autonomia melhorou
Quando testei o E-208 de 136 cv aqui no TARGA 67, as autonomias reais que obtive foram de 338 km, em cidade e de 319 km, em autoestrada. Uma subida que não é muito grande, mas é sempre bem vinda e tem tanto a ver com a bateria ligeiramente maior, como com a maior eficiência do novo motor elétrico.
Ainda em autoestrada, o isolamento acústico está bem feito, chegando poucos ruídos aerodinâmcos e de rolamento ao habitáculo, com o motor, colocado à frente, a permanecer muito silencioso. A tração é dianteira e a transmissão também se revelou silenciosa. A estabilidade é muito boa a velocidades de via rápida.
Diferenças nos modos
Subindo do modo Eco, para o Normal, sente-se uma maior rapidez de resposta do acelerador, que torna a condução um pouco mais vida, mas é quando se chama o modo Sport que o E-208 ganha realmente uma personalidade diferente.
Esta versão de 156 cv anuncia a aceleração 0-100 km/h em 8,2 segundos, menos 0,8 segundos que a de 136 cv. O binário máximo é igual e vale 260 Nm desde o arranque e a velocidade máxima também é limitada a 150 km/h em ambos os modelos. A maior capacidade de aceleração é sensível quando se leva o E-208 para uma estrada sinuosa. A facilidade com que “despacha” pequenas retas é muito boa, sempre com excelente tração e muito controlo.
Modo Sport muda tudo
Em modo Sport, a direção perde um pouco de assistência e fica mais a meu gosto. É precisa e rápida, com o volante pequeno a fazer parecer a entrada em curva ainda mais rápida. Boa resistência à subviragem, mesmo com pneus relativamente estreitos, para os tempos que correm.
A inclinação lateral em curva está bem controlada, mas é claro que se nota o peso deste E-208, que atinge os 1530 kg, o mesmo que a versão de 136 cv e mais 295 kg que o 208 GTI da geração anterior. É verdade que ter a bateria disposta em “H” sob os bancos e o túnel central, ajuda a manter o Centro de Gravidade baixo. Mas o peso está lá.
Ainda assim, os reputados especialistas de suspensão da Peugeot souberam encontrar um “set-up” que dá agilidade à condução rápida, permitindo mesmo provocar a suspensão traseira e obter pequenas derivas que fazem lembrar o 208 GTI. Há aqui diversão disponível, para quem a quiser explorar.
Conclusão
O 208 GTI de 2013 com os seus 200 cv e 1235 kg, suspensão desportiva, reativa mas civilizada, atingiu um compromisso extraordinário que, pelo menos na minha memória, ainda se mantém muito atual. Mas, se a Peugeot quiser subir a parada e fazer um 208 E-GTI tem a base perfeita para o fazer. Com os rivais da Renault a “provocar”, com o Alpine A290, isso pode mesmo acontecer.
Francisco Mota
(Fotos de João Apolinário)
Peugeot E-208 156 cv Allure
Potência: 156 cv
Preço: 33 000 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o Link:Primeiro Teste – Peugeot E-208: Agora está quase um GTI