A sexta geração do Corsa recebeu um restyling e uma versão elétrica mais potente. Razões para investigar o que melhorou num modelo que tem obtido bons resultados em vários países da Europa. Saiba tudo em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Não é uma proeza menor conseguir vender mais que o VW Polo no mercado interno alemão, mas foi mesmo isso que o Corsa conseguiu em 2023, ao liderar o segmento “B”. Em Abril do ano passado, o Corsa chegou mesmo a ser o modelo mais vendido na Alemanha, contando todos os segmentos. Em França também registou bons resultados em 2023, tendo subido 31,5% face ao ano anterior e na Grã-Bretanha, sob a marca Vauxhall, foi o terceiro modelo mais vendido do ano.
E tudo isto antes do restyling que lhe veio trazer a grelha negra “Vizor” que o alinha no estilo com os outros modelos da marca, acompanhada de novos faróis dianteiros, que podem ter matriz de LED, além das luzes de trás retocadas. Os para-choques também foram mexidos e há novos desenhos de jantes. O habitual num restyling.
Por dentro, o que muda?
Por dentro, as diferenças foram menores, com a troca do comando da transmissão pelo gatilho encastrado e difícil de usar comum a muitos Stellantis, que leva ao lado o botão minúsculo da função “B” de maior regeneração na desaceleração. O volante é novo e o infotainment é mais rápido e usa um monitor de 10”. O painel de instrumentos digital continua a ter um monitor de 7” de leitura simples mas aspeto um pouco básico.
Os comandos da climatização são físicos e estão separados a meio da consola, o que facilita a sua utilização. A qualidade dos materiais é razoável, com plásticos macios no topo do tablier e aplicações de bom efeito. O espaço disponível não está perto dos melhores do segmento, nem nos lugares da frente, nem da segunda fila. Mas o piso não é muito alto, pois a bateria está disposta em “H”, sob os bancos da frente e de trás e no túnel central. A mala tem 267 litros de capacidade.
A posição de condução é muito boa, com um volante de bom diâmetro e pega agradável às mãos. O banco é confortável o suficiente e tem suporte lateral adequado. A visibilidade é boa, para diante e um pouco mais difícil, para trás.
Modos de condução
Há três modos de condução disponíveis, que fazem variar o binário disponível até o pedal do acelerador tocar o primeiro batente. Acelerando a fundo, o binário máximo fica disponível nos três modos, por razões de segurança. Os modos são os habituais Eco/Normal/Sport e diferenciam-se bem pela rapidez de resposta do acelerador e pela assistência da direção.
Comecei este Teste TARGA 67 pela cidade, em modo Eco. A resposta do acelerador é mais que suficiente para uma condução tranquila mas com agilidade, sem ruídos estranhos de origem elétrica. O pedal de travão é fácil de dosear e a função “B”, não sendo muito intensa, dá uma ajuda útil na altura de desacelerar.
A direção está bem calibrada em rapidez e assistência, fornecendo bom tato da estrada e a suspensão, sendo um pouco firme, ainda assim não fica intolerável no mau piso, nem com os pneus de medida 205/45 R17. Também aqui, o Corsa transmite uma boa sensação de controlo.
Consumos
No habitual teste de consumos reais do TARGA 67, em cidade, usando o modo Eco e a função “B” ativa, o consumo obtido foi de 11,2 kWh/100 km. Considerando a capacidade útil da bateria de 50,8 kWh, corresponde a uma boa autonomia real em cidade de 454 km.
Passando à autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, ainda em Eco, sempre com o A/C desligado e com a função “B” em “off”, para aproveitar a inércia, o consumo registado foi de 17,1 kWh/100 km. Neste caso, corresponde a uma autonomia real em autoestrada de 297 km.
Tal como é hábito da Opel, a estabilidade em autoestrada é muito boa, com poucos movimentos parasitas e uma sensação de grande controlo. É o efeito “à prova de autobahn” que os condutores alemães tanto apreciam e que neste Corsa Electric GS de 156 cv conseguem usufruir até à velocidade máxima de 150 km/h.
Dinâmica precisa
Em estradas sinuosas, com curvas mais exigentes, o peso de 1469 kg (mais 311 kg que o 1.2 Turbo de 130 cv) está bem controlado pela suspensão, que usa uma barra Panhard no eixo traseiro, além da barra de torção. Também nas travagens mais fortes as oscilações estão bem controladas, se bem que a resposta do pedal pudesse ser um pouco mais decidida.
Usando o modo Sport, ganha-se em rapidez do acelerador e a direção fica um pouco mais consistente. Para esta versão de 156 cv, a Opel anuncia uma aceleração 0-100 km/h de 8,1 segundos, menos 0,6 segundos que a versão de 136 cv, que tem o mesmo binário máximo de 260 Nm.
A vantagem do motor de 156 cv nas acelerações é sensível e ganha-se alguma vivacidade na condução mais rápida. A suspensão dianteira retarda bem a chegada da subviragem, quando se leva demasiada velocidade para dentro da curva. A direção é rápida e precisa e fornece boa sensação de comando.
Mais potência
Os pneus suportam bem o binário e têm boa tração à saída das curvas lentas. A atitude em curva é muito neutra e estável, com pouca inclinação lateral. Mas é possível provocar um pouco a traseira para a fazer deslizar e gozar de uma condução mais acrobática.
Conclusão
O Corsa Electric ganhou com o restyling e também com a disponibilidade de uma versão de 156 cv, que se junta à de 136 cv. As diferenças de performance são suficientes para justificar a existência de ambas. De resto, os atributos do modelo justificam o sucesso que tem tido em vários mercados europeus.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Opel Corsa Electric GS
Potência: 156 cv
Preço: 36 320 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o Link: Primeiro Teste – Opel Astra ST Electric: Segunda vida das carrinhas
