A Mini entra no segmento dos C-SUV com a nova geração do Countryman, que cresceu em dimensões e tem agora uma versão elétrica de 313 cv. Terá pouco de mini, mas tem outros atributos que descobrimos em mais um teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
O novo Countryman mede 4,43 metros, o mesmo que um dos novos BMW X2, com o qual partilha a última evolução da plataforma FAAR (Frontantriebsarchitektur, ou arquitetura de tração dianteira) que o Grupo BMW usa desde 2017 nos seus modelos nativos de tração à frente, alguns com versões 4WD. Também tem os mesmos 2,69 metros entre-eixos, para montar a mesma bateria NMC de iões de Lítio com 64,7 kWh de capacidade útil. Tudo normal, numa era em que a partilha de plataformas é moeda corrente, mais ainda nos elétricos e em particular nos que usam plataformas multi-usos, com versões de motor a combustão e elétricas. Fabricado em Leipzig, Alemanha, é bom notar.
Com esta evolução da plataforma, a grande novidade é que a terceira geração do Countryman cresceu muito: só o comprimento aumentou 14 cm, fazendo o SUV da Mini subir do segmento B para o segmento C, deixando assim espaço livre para o novo B-SUV Aceman. A Mini já está a aceitar encomendas para o Aceman, que custa a partir dos 36 800 euros na versão elétrica de 184 cv, existindo outra versão elétrica com 218 cv.
Espaço para o Aceman
Assim, o Countryman pode posicionar-se mais acima com várias versões, a gasolina e gasóleo, entre elas este SE ALL4 JCW de 313 cv. Há outra versão elétrica, o E de tração dianteira e 204 cv que custa 45 150 euros. O SE ALL4 deste teste TARGA 67, com tração às quatro rodas, custa desde 51 550 euros.
O estilo é uma evolução do Countryman anterior, com uma silhueta que pretende guardar alguma coisa do estilo Mini, tarefa mais fácil na frente, graças aos faróis e grelha e na traseira, com luzes fáceis de identificar. Não tem um desenho elegante, nem me parece que tenha sido essa a ideia. Esta versão John Cooper Works não é uma versão mais potente que os outros SE ALL4. É apenas um nível de equipamento, que inclui detalhes decorativos, elementos de conforto e conetividade além de bancos e volante desportivos e também travões desportivos.
Por dentro, esta geração do Countryman faz uma pequena revolução. Desde logo pelo espaço disponível, muito superior ao modelo anterior. Na segunda fila há comprimento generoso para as pernas, as costas ajustam a inclinação e só critico a altura do piso, devido à bateria, que deixa as coxas desapoiadas. A altura e o acesso são muito bons, mas o lugar central é de uso ocasional. A mala tem 460 litros e há um espaço sob o piso para os cabos da bateria. Não há um “frunk” sob o capót.
“Piscar de olho” ao passado
O espaço na frente é muito bom em todas as direções, em parte porque a consola central não ocupa muito espaço. E tem um curioso porta-objetos com tampa no lugar onde estaria a alavanca da caixa de velocidades. Aliás, porta-objetos é coisa que não falta.
O tato da maioria dos plásticos é duro, mas com bom acabamento superficial e com uma faixa têxtil que atravessa todo o tablier e se prolonga para as portas. Tem pontos de luz escondidos, com tonalidade regulável, o que lhe dá um ambiente curioso.
Mas a grande atração do interior é claramente o monitor central tátil circular de grande diâmetro. É uma tecnologia um pouco diferente do habitual que replica os mostradores dos Mini originais. Aproveita em parte o formato, mas a maioria da informação e botões táteis estão agrupados num retângulo ao centro. É fácil de utilizar e de ler e está bem posicionado. Tem uma superfície anti-reflexos e anti-dedadas.
Uma “chave” de rodar
Mais abaixo, está outro piscar de olho ao passado, na forma do conjunto de comandos agrupados numa peça que faz lembrar aquele onde se inseria a chave de ignição nos Mini originais. Aqui, não há chave de ignição, mas o comando para ligar os motores é rotativo, como se fosse mesmo uma chave. Ao lado está a pequena alavanca para a transmissão e, do outro lado, o comando para as “Experiences”, ou seja, os modos de condução.
A posição de condução é muito boa, não muito alta, com os bancos desportivos a oferecer conforto e bom suporte lateral e o volante com uma pega muito boa, muito bem posicionado e com ajustes mais que suficientes. Tem o aro grosso, mas isso é uma ideia fixa de todos os modelos desportivos do grupo BMW.
Não há um painel de instrumentos mínimo atrás do volante, com houve em Minis do passado. Foi substituído por um “head-up display” de lâmina que afixa um mostrador digital que faz o mesmo efeito de um painel físico. Uma boa ideia.
Humor alemão e inglês…
Voltando aos modos de condução, a Mini deu-lhe nomes pretensamente divertidos. Mas os sentidos de humor alemão e inglês misturados, não me parece que resultem grandemente. Os nomes são Core/Green/Go-Kart/Trail/Vivio/Timeless/Personal/Balance. Traduzindo para linguagem comum, o Core é o Normal, Green é Eco, Go-Kart é Sport e Trail é Off-road. Estes modos variam a assistência da direção, sensibilidade do acelerador, utilização da bateria, controlo de tração e consumidores de energia, como a climatização.
Quanto os modos Vivio, Timeless e Balance, modificam apenas o visual do monitor tátil e a luz ambiente, além de outros detalhes decorativos e de funcionalidade. Finalmente, há o modo Personal, configurável.
Em termos de teste, os quatro primeiros são os mais relevantes, mas abdiquei do Trail, tendo em conta os pneus de baixo perfil montados, mal-empregados para andar em estradas de terra e pedra. Comecei pelo Green, o modo Eco que reduz bastante a resposta dos motores elétricos, funcionando primordialmente só com o da frente. Ainda assim, a elasticidade disponível é mais do que suficiente para uma condução rápida em cidade, com uma entrega de binário suave e sem sobressaltos. Fácil o doseamento do pedal de travão nos modo menos intensos, a posição B é muito intensa e menos progressiva. Mais difícil é a utilização dos quatro modos de regeneração.
A patilha errada
A função B está disponível na alavanca da transmissão, mas os níveis de regeneração Baixo/Médio/Alto/Automático estão algures no infotainemt, sendo preciso vários cliques até lá chegar. Não se percebe porque a Mini não optou por patilhas no volante, que seriam muito mais úteis do que a única patilha Boost. Esta patilha coloca o sistema em modo Go-Kart durante 10 segundos aparecendo uma contagem decrescente no meio do infotaiment. Serve de pouco, mais parece uma imposição do marketing.
O acesso à climatização é feito através de atalhos táteis sempre presentes na base do monitor circular, dando acesso à página respetiva. As saídas de ar são todas de ajuste manual, felizmente.
A direção é bastante direta e a assistência está bem calibrada para o meu gosto, não é demasiado leve, proporcionando um tato de condução típico da Mini. A visibilidade para a frente não é má, mas para trás é melhor usar as várias câmaras disponíveis, porque este Mini é pouco mini, apesar de não ter um raio de viragem muito grande, 11,8 metros.
Suspensão dura
A questão mais complicada é mesmo a suspensão, com taragens demasiado firmes e com os pneus de baixo perfil a gerar um nível baixo de conforto. O mau piso provoca solavancos constantes, atravessar uma passadeira elevada tem que ser feito a muito baixa velocidade e a experiência torna-se fastidiosa. Percebo que, com o peso elevado e a vontade conseguir uma dinâmica desportiva noutros terrenos, tenha levado a esta situação. Uns amortecedores reguláveis minoravam a situação, mas acrescia o preço, que já não é baixo.
No habitual teste de consumos reais TARGA 67, em cidade, no modo Eco e usando a função B, o consumo real registado foi de 13,8 kWh/100 km, o que corresponde a uma autonomia real em cidade de 469 km.
Em autoestrada, a 120 km/h, em Eco mas no mínimo de regeneração, o consumo foi de 19,3 kWh/100 km, o que corresponde a uma autonomia em autoestrada de 335 km. A bateria de 64,7 kWh pode ser carregada a 130 kW DC em 29 minutos (de 0 a 80%) e a 7,4 kW AC, uma carga total demora 10h00.
Dinâmica surpreende
A condução em autoestrada é muito controlada, talvez um pouco em excesso, gerando alguns movimentos verticais bruscos Os ruídos aerodinâmicos não são exagerados até porque o Cx vale apenas 0,26. Mas o isolamento do rolamento dos pneus 245/45 R19 (Hankook Ventus S1 Evo3) é ainda melhor.
Quando se passa do modo Green (Eco) para o Core (Normal) nota-se uma maior vivacidade na resposta do acelerador, como seria de esperar. Será o modo mais usado por um condutor normal, provavelmente em conjunto com o modo de regeneração automático, que varia a intensidade de acordo com o perfil da via e da intensidade do trânsito e que faz um bom trabalho.
Mas a questão, pelo menos para mim, era saber até que ponto a Mini conseguiu manter algum do ADN da dinâmica da marca num C-SUV com 4,5 metros e 2075 kg. Para começar, montou um motor elétrico de 190 cv e 247 Nm em cada eixo, perfazendo 313 cv e 494 Nm. Acrescentou uma suspensão McPherson, na frente e multibraço, atrás com uma afinação desportiva, os já referidos pneus largos e ainda, nesta versão JCW, travões desportivos com quatro discos ventilados.
Espírito Mini e mais
Escolhi uma estrada com as curvas que precisava para tirar as dúvidas, passei ao modo Go-Kart (Sport) e acelerei a fundo na primeira reta disponível. A impressão de aceleração está de acordo com o valor anunciado de 5,6 segundos para fazer os 0-100 km/h. A velocidade máxima está limitada aos 180 km/h.
Em bom piso, Este SE ALL4 mostra a sua competência numa excelente precisão de entrada em curva, com muito tato e informação a chegar às mãos e depois muito pouca inclinação lateral em curva. A aderência lateral é alta e a atitude é bastante neutra, mesmo quando se acelera forte na saída. O que se espera de um 4WD bem afinado e com um ESC muito discreto.
Aumentando francamente o ritmo e desligando o ESC, para tentar entrar o mais rapidamente possível em curva e ver o que acontece, conclui que preferia uma direção um pouco menos pesada. Mas a precisão continua muito boa e com muita informação. A resistência da frente à subviragem é muito boa, até ao ponto que realmente aparece. Mas de uma forma pouco intensa e, sobretudo, fácil de gerir com o acelerador, não apenas com o travão. Esta é a atitude historicamente típica dos Mini do passado.
Várias opções
Em opção, é possível colocar a traseira a deslizar ligeiramente na entrada em curva, com uma desaceleração brusca e tardia o que, levando o modo B ligado, até se torna mais fácil e evitando por completo a subviragem na entrada, Depois é manter o volante perto do ponto neutro até ao meio da curva. Tendo sempre em conta a massa do veículo, que se nota sobretudo nas mudanças bruscas de direção, menos nas travagens.
Mas o que não estava à espera era que, acelerando forte após tocar a “corda” da curva, a atitude do SE ALL4 se transformasse em ligeiramente sobreviradora. E isto não tem nada de histórico. Mas acrescenta uma capacidade de gerir a condução desportiva deste SE ALL4, que me agradou. O que também me agradou foi que a Mini se ficou por um ruído sintetizado “futurista” para o modo Go-Kart, que sai pelos altifalantes e sobe de frequência com a subida da velocidade, dando uma ajuda auditiva. Isto em vez de optar por sons de “clássicos”.
Conclusão
O Mini Countryman SE ALL4 JCW não é um C-SUV pequeno nem leve. Mas a Mini soube dar-lhe o “sabor” típico da marca, tanto na irreverência do estilo e dos interiores, como na dinâmica, se bem que à custa do conforto em cidade. Tem uma autonomia adequada ao segmento em uso normal, que desce para menos de 200 km, quando se usam os 313 cv a fundo. E o preço não é propriamente baixo, acrescentando o pacote John Cooper Works (4810 euros), que o tornam num “full options” o total chega aos 69 139 euros. O que não é mesmo nada mini…
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Mini Countryman SE ALL4 JCW
Potência: 313 cv
Preço: 51 550 euros
Veredicto: 4 estrelas
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