A versão 100% elétrica do Mazda MX-30 tem na autonomia curta uma barreira. A nova versão PHEV salta a barreira, mas levanta outras. Saiba quais, em mais um completo Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Talvez o Mazda MX-30 tenha nascido com demasiadas ambições quando foi lançado em 2019. Com muitos objetivos e muito diferentes. Queria ser um elétrico, mas não muito pesado (ainda assim, pesa 1645 kg, menos 133 kg que o R-EV), por isso a bateria é de apenas 35,5 kWh e a autonomia fica pelos 200 km. Queria ser um SUV-Coupé, mas a habitabilidade desta plataforma não lhe dá grande margem de manobra. Queria ser uma evocação do último coupé da Mazda, o RX-8, mas a solução das portas traseiras de abertura invertida continua a ser tão pouco prática como sempre.
Agora, com a versão híbrida, começou por ser anunciado como um “elétrico com extensor de autonomia”, recuperando o motor rotativo, mas a solução não existe em mais nenhuma marca, por isso a Mazda reclassificou-o como um PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Beneficiando dos incentivos fiscais e para ter um ponto de comparação mais fácil. Mas é a comparação direta com os outros PHEV que desfavorece o MX-30 e-Skyactiv R-EV.
Estilo único
O MX-30 desvia-se um pouco do estilo dos outros Mazda, mas apenas em questões de detalhe como a grelha, faróis e luzes de trás. O aspeto geral continua a ser facilmente identificável como um Mazda, fazendo lembrar o RX-8 numa silhueta de SUV-coupé com 4,4 metros de comprimento e apenas 1,57 m de altura. O CX-30 tem 1,54 m de altura, as outras medidas são iguais, incluindo a distância entre eixos de 2,66 m.
A grande originalidade da carroçaria do MX-30 são as portas traseiras de abertura invertida e a ausência de um pilar central, recuado para a zona das dobradiças das portas “suicída”. Estas portas só abrem depois de abrir as da frente, por óbvios motivos de segurança. Mas torna-se impossível abri-las num parque de estacionamento como os dos supermercados.
Abre-se a porta da frente, que ocupa muito espaço, e quando se abre a de trás, não resta espaço entre as portas para sair do carro. Em espaços abertos, ou em estacionamento paralelo ao passeio, isso não é um problema. Mas o acesso para a segunda fila é estreito e a saída não é fácil. Além disso, o espaço disponível atrás é apenas para dois adultos e que não sejam de grande estatura.
À frente mais “normal”
Nos lugares da frente há mais “normalidade”, as portas são de comprimento comum, o acesso é fácil e a posição de condução é muito boa. Volante com excelente pega e ajustes suficientes, banco confortável e com apoio lateral razoável. O condutor não vai muito alto, para um C-SUV, a visibilidade para a frente é boa, mas para trás é difícil.
Um olhar em redor do habitáculo e a presença de bons materiais agrada à vista e ao tato. Nem falta a cortiça portuguesa a forrar algumas superfícies da consola, que tem dois andares para multiplicar os porta-objetos, em número suficiente e incluindo uma prateleira inferior.
A alavanca da transmissão é igual às das caixas automáticas da Mazda e tem o mesmo problema: a posição P não é a mais avançada, mas está à esquerda da marcha-atrás. Para quem está acostumado a empurrar a alavanca para diante e tirar o pé do travão, vai ter uma surpresa…
Ergonomia
O painel de instrumentos com mostradores de agulhas pode parecer antiquado, mas tem boa leitura. O monitor central é muito baixo e não é tátil. Tem um comando rotativo e teclas satélite que não funcionam mal. Mais abaixo, está o módulo da climatização, este sim de comando tátil, o que obriga a desviar os olhos da estrada para a base da consola.
A mala tem 350 litros de capacidade e acesso fácil, mas não tem espaço sob o piso para os cabos da bateria que são guardados em bolsas. Para comparação, o CX-30 tem 422 litros de mala.
Resumindo a arquitetura técnica deste MX-30 E-Skyactiv R-EV, tem um motor elétrico de 170 cv e 260 Nm que é o único a garantir a tração das rodas da frente, sendo alimentado por uma bateria de 17,8 kWh. Depois tem um motor rotativo de 830cc, com 75 cv e 117 Nm, com a única função de carregar a bateria em andamento, nunca transmite energia mecânica diretamente às rodas, ou seja, é um híbrido em série.
Híbrido em série
A bateria pode ser carregada a 7,4 kW AC, demorando 1h30 para uma carga completa. Mas também pode ser carregada num posto rápido até 36 kW DC, demorando 25 minutos para ir dos 0 aos 80%. Estes dados são mais importantes no MX-30 do que noutros PHEV, como veremos mais à frente.
Há três modos de funcionamento: EV/Normal/Charge. O primeiro só usa o motor elétrico e a energia que estiver na bateria. A resposta do motor elétrico é suave e tem força mais que suficiente, sobretudo em cidade. A direção está muito bem calibrada, tanto em desmultiplicação como em assistência, dando um tato que faz vagamente lembrar a rapidez e precisão da direção do MX-5.
Boa progressividade do pedal de travão e uma suspensão que, em conjunto com pneus 215/55 R18, consegue um bom nível de conforto, mesmo quando o pavimento não é perfeito. Há patilhas no volante para regular a intensidade da regeneração na desaceleração, com diferenças sensíveis entre os cinco níveis disponíveis.
Consumos e autonomias
No meu habitual teste de consumos em cidade TARGA 67, feito com o A/C desligado, em modo EV e usando as patilhas da maneira que me pareceu a mais eficiente, obtive um consumo de 13,9 kW/h/100 km. O que equivale a uma autonomia de 128 km, usando apenas o modo EV e uma carga completa da bateria.
Em autoestrada, a 120 km/h (a velocidade máxima é de 140 km/h), sempre com o A/C desligado mas com a regeneração no nível mínimo, para ganhar com a inércia nos declives favoráveis, o consumo que obtive foi de 22,4 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia em autoestrada de apenas 79,4 km.
São autonomias muito baixas, que mostram duas coisas: o MX-30 e-Skyactiv R-EV não servirá para muitos condutores o usarem apenas no modo EV e o seu “habitat” natural é claramente a cidade, sempre com um olho na localização do próximo posto de carregamento.
Com a bateria vazia, o sistema passa para o modo Normal e o motor rotativo começa a funcionar, para carregar a bateria em andamento, ou seja, trabalhando então como extensor de autonomia. Como a tração é sempre elétrica, o motor rotativo tem que começar rapidamente a gerar energia, fazendo um ruído não muito agradável, chegando às 4500 rpm.
Só para cumpridores
Nesta situação de “emergência” o computador de bordo chegou a mostrar consumo momentâneo na ordem dos 18,0 l/100 km. Quando a bateria chega aos 40%, o consumo de gasolina vai baixando, ficando pelos 10,0 l/100 km, ou até cerca de 8,0 l/100 km, em cidade. O depósito tem 50 litros. Mostra-se que esta ideia do “extensor de autonomia” sai cara e é para usar mesmo em último caso. Um condutor habituado a usar um PHEV convencional de forma “errada”, ou seja, raramente carregando a bateria, rapidamente fica com uma fatura inesperada nas mãos. Pior ainda se usar o modo Charge, que se pode configurar até aos 100% e carrega a bateria em andamento continuamente.
Entre a baixa autonomia da bateria em modo EV e os consumos altos, em modo Normal, o melhor mesmo é carregar a bateria frequentemente e usar o modo híbrido. Vai gastar mais do que no modo EV, mas vai ter uma autonomia maior. Começando com a bateria a 100%, o sistema dá prioridade ao modo 100% EV e só arranca o motor a gasolina quando a bateria baixa dos 45% ou quando se acelera a fundo.
Cuidado com as contas
Encontrar um valor de autonomia mista, que some o modo 100% EV ao modo Normal, depende do perfil do percurso (subidas e descidas), da carga da bateria a cada momento e do tipo de condução. Num percurso citadino plano, será maior. Usando os números que obtive neste Teste TARGA 67, posso dizer que, em cidade, aos 128 km de autonomia eléctica se pode somar cerca de 600 km teóricos em modo híbrido.
No entanto, a autonomia em modo híbrido pode ser muito menor. Depois de usar a bateria para alimentar o modo elétrico, o motor a gasolina entra em ação com prioridade para levar a carga da bateria aos 45% o mais depressa possível e sobe para consumos de gasolina muito mais altos. Para complicar as coisas, o modo híbrido Normal não deixa a bateria baixar dos 40%, variando assim continuamente a média de consumo de combustível. A Mazda anuncia 680 km de autonomia total, mas conseguir um número pouco acima dos 500 km será mais realista.
Com tantas contas, falta falar da experiência de condução em autoestrada, com o motor rotativo a manter-se em regime estacionário se precisar de carregar a bateria, o que não é muito agradável aos ouvidos. O ruído de rolamento está bem suprimido, tal como o de origem aerodinâmica. A carroçaria faz algumas daquelas oscilações típicas dos SUV, o que não estava à espera.
Em estradas sinuosas, a precisão da direção dá um excelente tato à condução. Mas isso não é acompanhado pelo resto da dinâmica. A subviragem nas entradas em curva mais otimistas são frequentes, a inclinação lateral pode ser grande e a agilidade provocada da traseira não sai muito progressiva. A aceleração 0-100 km/h anunciada é de 9,1 segundos o que não entusiasma.
Conclusão
A versão E-Skyactiv R-EV do Mazda MX-30 tem maior versatilidade de utilização, pois a autonomia mista é maior. O seu problema é que gasta bastante gasolina sempre que não tem a bateria acima dos 40%. Ou seja, começa com o modo EV a gastar 0 l/100 km e pode terminar a gastar mais de 10 l/100 km. A solução é carregar a bateria o mais frequentemente possível, para baixar a fatura de gasolina. E manter o R-EV dentro dos limites urbanos.
Francisco Mota
(fotos de João Aplinário)
Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV
Potência: 170 cv
Preço 32 427 euros
Veredicto: 3 estrelas
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