A Caetano Auto traz mais uma marca chinesa para o mercado nacional, desta vez é a Dongfeng e o primeiro modelo é um utilitário elétrico com ambições a um posicionamento premium. Descubra tudo em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
“Wuhan made” é um dos slogans da Dongfeng (vento de Este) que lembra a cidade onde os seus automóveis são feitos. Fundada em 1969, começou por estar ligada à produção de veículos militares a que se seguiram os camiões pesados. A entrada nos veículos ligeiros de passageiros começou só em 2009, através de várias alianças com construtores de origem europeia, Sul-Coreana e Japonesa. A sua prioridade começou por ser o mercado local, mas acabou por apanhar também a vaga de exportação de veículos feitos na China.
Aparece agora em Portugal pela mão da Caetano Auto, que se está a tornar especialista em marcas chinesas, depois de garantir a importação da BYD, da XPeng e agora da Dongfeng. O primeiro modelo disponível da Dongfeng é um elétrico, mas não é um SUV. Trata-se de um utilitário do segmento B que recebe o nome Box na Europa. No mercado doméstico chama-se Nammi, desde que foi lançado em 2023, e essa designação ainda surge em alguns detalhes da unidade deste teste TARGA 67.
Tamanho de um Polo
O Box tem menos 20 cm de comprimento do que o Smart #1, uma comparação que serve para dar uma ideia das dimensões deste Dongfeng, que tem 4020 mm de comprimento, praticamente o mesmo que um VW Polo. A comparação com o Smart faz sentido apenas pela questão do estilo, que é muito semelhante, sobretudo visto de frente. De resto é um hatchback de cinco portas relativamente convencional. Tem algumas originalidades, como os puxadores de portas encastrados e os vidros laterais sem aro superior. As jantes têm pneus 215/55 R17 de marca chinesa.
Por dentro, o Box impressiona mais, tendo em conta o segmento em que se insere. Sobretudo ao nível dos revestimentos em pele sintética com pespontos, numa parte do tablier que se prolonga para as quatro portas. Mas tudo o resto é composto por plásticos duros. O porta-luvas tem duas cintas a imitar malas de viagem antigas e abertura tipo gaveta, o que é pouco prático, mas a consola entre os bancos tem duas prateleiras sobrepostas e ainda o habitual apoio de braços com tampa. O que não é habitual é os botões dos vidros elétricos nas portas funcionarem ao contrário da norma.
Muito equipamento
No tablier, ao centro e bem destacado estás o monitor tátil de 12,5” com uma organização pouco intuitiva e caracteres de pequena dimensão que dificultam a leitura. Mas tem conetividades Android e Apple. Não há botões físicos no tablier por isso os comandos da climatização têm um botão tátil de atalho na base do monitor, abrindo a página respetiva, tudo a obrigar desviar os olhos da estrada durante demasiado tempo.
O condutor tem ainda um um pequeno painel de instrumentos fixo à coluna de direção, com a informação essencial como a velocidade e a autonomia. A alavanca da transmissão é uma haste fixa à coluna de direção, do lado direito. O volante tem um bom tato, apesar de um formato achatado em cima e em baixo. O seu problema é que não regula em alcance. A posição de condução fica assim menos fácil de adaptar a todas as estaturas. O banco é confortável, mas tem falta de suportes laterais.
Espaço razoável
O espaço na frente é razoável, nos lugares de trás, o comprimento para as pernas é bom, mas o piso é alto em relação ao assento, deixando os joelhos altos e as coxas sem apoio. O banco leva dois passageiros, três só com muito boa vontade. A mala tem 326 litros de capacidade, mas não tem nenhuma chapeleira e o banco traseiro rebate só as costas e em duas metades iguais. Não há “frunk” sob o capôt, apesar de parecer existir espaço livre para lá instalar um, que serviria para acomodar os cabos da bateria.
Esta plataforma do Box é partilhada com outros modelos da Dongfeng, com suspensão MacPherson, na frente e barra de torção, atrás. Aqui surge equipada com uma bateria LFP de 42,3 kWh, que carrega até 88 KW em DC. A marca anuncia uma autonomia em ciclo misto de 310 km, para um consumo de 15,1 KWh/100 km.
Baixo consumo citadino
Comecei este Teste TARGA 67 em cidade e as primeiras impressões chegam da posição de condução que, apesar das limitações acima referidas, acaba por ser confortável. Algures nas várias páginas do sistema de infotainment, existe a possibilidade de escolher entre três modos de condução: Eco/Comfort/Sport. Seleccionei o primeiro que disponibiliza força suficiente e a entrega às rodas dianteiras motrizes com suavidade, perfeito para o trânsito intenso.
Há também a escolha entre três níveis de intensidade de regeneração nas desacelerações. A diferença entre eles não é muito grande, mas seleccionei o mais intenso para a cidade. A direção começa por se revelar muito assistida, transmitindo pouco tato da estrada e sem retorno após as mudanças de direção, como cruzamentos. É preciso “desfazer” a rotação que se deu ao volante. Alguma coisa na geometria da direção não foi bem feita…
Direção mal calibrada
Os travões são fáceis de dosear mas, nas desacelerações, o sistema de regeneração espera umas décimas de segundo antes de atuar, o que é estranho. A suspensão não é desconfortável, mesmo em pisos com alguns remendos. Mas quando o piso piora, já não é capaz de evitar solavancos que incomodam os ocupantes. A visibilidade é boa e o diâmetro de viragem não é grande, facilitando as manobras.
No habitual teste de consumos reais TARGA 67, com A/C desligado, modo Eco e regeneração no nível 3, o valor de consumo obtido foi de 10,1 kWh/100 km, um valor baixo que proporciona uma autonomia real em cidade de 418 km, muito bom para este tipo de carro e beneficiando dos 1430 kg de peso. Passando a autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, mas com a regeneração no mínimo, para potenciar as fases de “roda livre”, o consumo subiu aos 21,1 kWh/100 km, equivalendo a 200 km de autonomia em autoestrada, mostrando a vocação citadina do Box.
Suspensão macia
A experiência de condução em autoestrada revelou alguns ruídos de origem aerodinâmica, provavelmente oriundos dos vedantes dos vidros laterais, que não têm moldura metálica superior. O ruído de rolamento é muito reduzido. A estabilidade não levanta questões, mesmo se a suspensão se mostra muito macia, deixando a carroçaria mover-se bastante sobre bossas ou depressões do piso. A sensação de potência não é extraordinária, mesmo em modo Comfort, com uma velocidade máxima de 140 km/h.
Passando a estradas secundárias, os 95 cv e os 160 Nm não mostram grande fulgor quando se passa ao modo Sport e se acelera com decisão. A Dongfeng anuncia a aceleração 0-100 km/h em 12,5 segundos o que mostra bem as prioridades do Box. Entrando um pouco mais depressa em curva, os pneus Wanli Harmonic Plus não evitam uma subviragem precoce que obriga a reduzir a velocidade.
Entrando em curva com menos velocidade, logicamente a subviragem não aparece e o Box até consegue assentar numa atitude neutra, sem demasiada inclinação lateral. Até admite provocar a traseira para ajudar a rodar o carro na entrada em curva, com a possibilidade de desligar o ESC. Mas tem que ser tudo feito sem exageros, caso contrário os pneus começam a dobrar e volta a subviragem. Confesso que são manobras pouco adaptadas ao Box e das quais se retira pouco prazer de condução.
Conclusão
A Dongfeng surge no mercado nacional com um utilitário elétrico que tem na utilização em cidade o seu ponto forte, apesar da direção não estar bem resolvida. Mas o ambiente interior é quase premium e a autonomia citadina é muito boa, considerando a capacidade da bateria. O preço está bem ajustado ao equipamento generoso incluido. Falta de imagem de marca e um estilo pouco definido podem ser os principais problemas para o Box se afirmar no nosso mercado.
Francisco Mota
Dongfeng Box Plus
Potência: 95 cv
Preço: 28 605 euros
Veredicto: 3 estrelas
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