Utilitários elétricos acessíveis têm sido muito raros. Mas a nova geração do C3 promete isso mesmo, com a versão 100% elétrica ë-C3. Saiba quanto custa e do que a Citroën teve de abdicar, em mais um Teste TARGA 67 conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
É face ao renovado Dacia Spring que a Stellantis posiciona o Citroën ë-C3, mais a nível de preço do que a nível de produto. Claro que a Citroën teve que recorrer a um substancial corte de custos para conseguir oferecer um modelo elétrico do segmento B, próximo do preço de um elétrico do segmento A. E promete que, em 2025, terá no mercado uma versão ainda mais barata, anunciada a 19 990 euros, com bateria mais pequena e autonomia mais curta de somente 200 km.
Mas a versão que tenho hoje em teste é a “normal” que tem muito mais para conhecer do que apenas a arquitetura elétrica. Trata-se da quarta geração do C3, que se estreou em 2002 e somou até agora um total de 5,6 milhões de unidades produzidas.
“Smart Car”
Para começar, estreia na Europa a plataforma “smart car” que será usada em todas as marcas da Stellantis que venham a ter um modelo equivalente ao C3. Trata-se de uma plataforma simplificada ao máximo, para reduzir custos, sendo já utilizada na Índia e na América do Sul em modelos a combustão. Seja como for, a “smart car”, uma base multi energias, tem alguns predicados de valor. Desde logo, a suspensão é MacPherson à frente e eixo de torção atrás, mas usa os amortecedores com batentes progressivos duplos de série; também tem bancos “advanced comfort” com uma camada de espuma extra. O objetivo é conseguir um nível de conforto dinâmico que vá no seguimento de modelos anteriores, e que é um dos históricos argumentos da marca francesa.
Antes de entrar nos detalhes, é importante referir que o ë-C3 foi projetado, industrializado e é produzido na Europa, mais propriamente na Eslováquia. Em termos de dimensões, o comprimento cresceu 19 mm face ao anterior C3 e a largura apenas 6 mm. Tem 4,02 metros de comprimento, (4 cm mais curto que o Peugeot 208) 1,76 metros de largura e 1,57 metros de altura. Dado interessante é a altura ao solo que chega aos 163 mm, um número acima da média e que a marca aponta como uma maneira de facilitar a entrada e saída do habitáculo, bem como melhorar a visibilidade, o típico dos SUV. Mas, curiosamente, a marca não chama SUV ao novo C3, preferindo dizer que se trata de um “hatchback” de cinco portas. Talvez porque alguns setores começam a apontar os SUV como menos ecológicos que as berlinas mais baixas.
A técnica
Quanto à arquitetura elétrica, o ë-C3 usa uma filosofia diferente da conhecida de modelos como o Peugeot e-2008. Trata-se de uma abordagem a um nível de custos de produção mais baixos, por isso teve que haver algum “downsizing”. A bateria usa a química LFP, mais barata que a NMC, e tem apenas 44 kWh de capacidade
O motor elétrico, colocado è frente e tracionando as rodas dianteiras, tem 83 kW (113 cv) e um binário máximo de 120 Nm. Com este conjunto e um peso de 1416 kg, a Citroën anuncia uma autonomia mista WLTP de 320 km. Quanto ao carregamento, pode ser feito em carregadores rápidos até 100 kW DC, demorando 26 minutos para subir dos 20 aos 80% de carga. Se carregada a 11 kW AC, demora 2h50 para fazer os mesmos 20 a 80% e precisa de 4h10 para fazer o mesmo carregamento, usando 7kW AC. Há também um C3 a combustão, usando uma versão renovada do motor 1.2 PureTech a gasolina, com 100 cv.
O estilo mostra o que será a nova linguagem da Citroën nos modelos futuros, sendo fortemente influenciado pelo concept-car Oli de 2022. Exceto o pára-brisas vertical, que o concept-car tinha mas logo se percebeu que não era viável. Ainda assim, muitos traços sobreviveram no novo C3, compondo um desenho original, com uma boa mistura de inovação e harmonia. O símbolo oval de grandes dimensões do “double chevron” é também uma estreia.
Disfarça muito bem
Tendo em conta o caderno de encargos do C3, seria de esperar que o habitáculo tivesse um ambiente “low cost” óbvio. Mas a Citroën conseguiu um resultado simples mas não simplista. É claro que os plásticos são todos duros, mas há uma faixa têxtil que atravessa o tablier e lhe dá um bom ar, assim como o desenho do tablier. O volante é quase quadrado mas a pega não se torna muito estranha e tem teclas plásticas fáceis de usar. À frente do volante há um friso que contém um pequeno, mas fácil de ler, painel de instrumentos. O monitor tátil central está no topo do tablier e a sua utilização é simples.
Mais abaixo estás o módulo físico da climatização e na consola o habitual comando da transmissão da Stellantis. Muito estranho é o facto de não haver, nem no painel de instrumentos, nem no monitor central, um computador de bordo com indicação de consumos médios e instantâneos, nem velocidade média. Mas está prevista uma atualização do software em Março de 2025 que será aplicada mesmo aos C3 que já tenham sido vendidos. Para já, as únicas informações que o condutor tem são um contador parcial de quilómetros, a indicação da percentagem de carga restante da bateria e a autonomia restante estimada pelo próprio sistema.
É possível fazer um cálculo do consumo real e da autonomia real, mas com alguma margem de erro. Com estas condicionantes, em cidade, o consumo obtido foi de 14,6 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em cidade de 301 km. Em autoestrada a 120 km/h estabilizados, o consumo foi de 19,5 kWh/100 km, o que equivale a 226 km de autonomia real. Valores que não andam muito longe dos anunciados pela marca. Isto feito sem o botão “C” de Comfort ligado, que diminui ligeiramente a intensidade da regeneração nas desacelerações.
Muito espaço
O espaço no interior é bastante bom na frente, devido a uma consola central não muito larga. Nos lugares de trás, há bastante espaço em comprimento e altura, logicamente a largura é menos generosa para levar três adultos, até porque o piso é alto e deixa as coxas mal apoiadas no assento. O acesso à segunda fila é muito fácil. A mala tem 310 litros de capacidade e rebate as costas dos bancos em 1/3 – 2/3. Da rica lista de equipamento fazem parte faróis LED, travagem de emergência, Head Up Display, cruise control, vidros traseiros escurecidos, A/C automático, carregador to telemóvel sem fios, navegação 3D e câmara traseira, entre outros e considerando a versão mais equipada Max.
Em cidade, a sensação de posição de condução alta percebe-se de imediato, tanto no acesso como sentado no banco macio e com apoio lateral suficiente. A direção é muito assistida, ficando muito leve e com pouco tato, mas exigindo pouco esforço. O motor tem resposta suficiente em cidade e entrega o binário de forma progressiva, sem brusquidão. Os travões não são muito progressivos.
Objetivo: Conforto
A suspensão é confortável em piso de boa qualidade, mas sobre passadeiras elevadas ou bandas sonoras, faz alguns solavancos mais amplos e desconfortáveis do que o esperado, sobretudo na suspensão traseira. Talvez a “culpa” seja dos pneus de medida 205/50 R17, na gama há a hipótese de escolher pneus 16”, certamente mais confortáveis.
Em autoestrada, o ë-C3 é muito silencioso, tanto em termos aerodinâmicos como de rolamento ou mesmo do som do motor elétrico e transmissão. A estabilidade direcional é boa e há pouca inclinação lateral ou sensibilidade aos ventos cruzados. O binário disponível é suficiente para acompanhar o fluxo do trânsito e até superar em algumas situações. As ajudas eletrónicas à condução funcionam razoavelmente.
Vocação familiar
Passando a estradas secundárias, fica clara a vocação 100% familiar do ë-C3, como seria de esperar e como faz todo o sentido. A Citroën anuncia uma aceleração 0-100 km/h de 11 segundos, razoável para um modelo como este. Claro que a potência vai decaindo à medida que a velocidade se aproxima do valor máximo de 135 km/h. Por isso, o motor não coloca demasiados desafios ao chassis.
Entrando em curva com alguma velocidade, a primeira tendência é a subviragem, que ocorre de forma progressiva e fácil de remediar, bastando desacelerar. A direção continua com pouco tato numa estrada sinuosa, que mostra os travões a funcionar melhor em solicitações mais agressivas. Tentando provocar a traseira com uma travagem tardia, o resultado é apenas a entrada precoce do ESC, não há lugar a rotação da traseira, como seria de esperar de um chassis afinado para utilização em família.
Conclusão
A Citroën conseguiu fazer um veículo “low cost” ao nível do segmento A, mas com quase tudo aquilo que faz parte de um utilitário do segmento B. Um bom exercício, que veremos noutros modelos das marcas da Stellantis e promete colocar mais veículos elétricos a níveis de preço mais acessíveis do que até agora.
Francisco Mota
Citroën ë-C3 Max
Potência: 113 cv
Preço: 27 800 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
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