A atual geração do Audi A3 recebeu um restyling, ao fim de cinco anos da carreira. Mas as diferenças não são muitas e há uma razão para isso. Descubra qual em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Lançada em 1996, a primeira geração do Audi A3 foi um sucesso comercial quase imediato. Primeiro, apenas com carroçaria de três portas e depois com a chegada da versão de cinco portas, já para não falar do descapotável e finalmente da berlina de quatro portas. Foi o primeiro familiar compacto de uma marca premium a ter sucesso, onde o pioneiro BMW Compact não conseguiu. E foi também o modelo que abriu caminho às várias gerações do BMW Série 1 e da segunda e terceira gerações do Mercedes-Benz Classe A, todos seguindo a mesma fórmula.
A quarta geração do A3 foi lançada em 2020, já só com as carroçarias de cinco portas (Sportback) e quatro portas (Sedan) e recebeu recentemente um restyling que não alterou muita coisa. A máxima “em equipa que ganha não se mexe” foi claramente o mote para as modificações introduzidas. O estilo desta geração do A3 continua tão “fresco” como no primeiro dia em que foi lançado, há precisamente cinco anos. Por isso mudou muito pouco, mas não foi a única razão. A próxma geração do A3 será elétrica, de acordo com aquilo que a Audi anunciou acerca do fim da produção de modelos não elétricos. Por isso, não faria muito sentido mudar muito no atual A3, até porque o seu ciclo de produção normal estará a dois ou três anos do fim.
O que mudou
Ainda assim, alguma coisa foi mudada e melhorada nesta segunda fase da quarta geração do Audi A3. A começar pelos retoques de estilo na carroçaria, com a grelha mais larga, quatro anéis em cima, faróis com distribuição de funções diversa e ambos os para-choques revistos, sendo incluido no de trás uma imitação de difusor. Nova também a possibilidade de modificar a assinatura luminosa dos faróis em quatro opções, além de fazerem animações de boas-vindas e de adeus.
No interior, a alavanca da caixa de dupla embraiagem s-tronic foi substituida por um botão deslizante pouco prático, os puxadores das portas são diferentes e a iluminação ambiente também, bem como as aplicações decorativas nas portas e no tablier. O apoio de braços entre os bancos da frente é de série, bem como o volante multi-funções. Os comandos da climatização estão num módulo separado a meio da consola, não estão dentro do infotainment.
Painel de instrumentos
A posição de condução continua muito boa, com amplas regulações do volante, que tem uma pega excelente e do banco desportivo, firme mas confortável e com bom apoio lateral. O painel de instrumentos digital continua a ter demasiada informação dada por números e letras, o que obriga a desviar os olhos da estrada durante mais tempo. Mas a definição do display continua ótima.
O monitor tátil central mantém a mesma organização fácil de perceber e botões virtuais grandes. Também passou a ter uma loja virtual onde se pode comprar, ou alugar durante algum tempo, o desbloqueio de algumas funções como a navegação, Android Auto e Apple Carplay, cruise control ativo, assistente automático de faróis ou função de duas zonas na climatização. Isto, se o comprador não pagou estes opcionais logo no início.
Ambiente premium
De resto, o habitáculo continua igual, com um nível de qualidade de materiais à altura da imagem da marca. Bom espaço nos lugares da frente e razoável na segunda fila mas, aqui, só para dois, pois o lugar do meio é mais estreito, duro e há um túnel central no piso. A mala tem 380 litros de capacidade, um formato que facilita a arrumação e fácil acesso.
A motorização da unidade deste teste pode dizer-se que está “fora de moda” o que não quer dizer que não tenha os seus méritos e que não são poucos. Trata-se do 35 TDI, ou seja, a versão “evo” do conhecido Diesel 2.0 TDI de quatro cilindros e turbocompressor, com 150 cv e 360 Nm.
Os modos de condução
O condutor pode escolher entre os modos de condução Efficient/Comfort/Auto/Dynamic/Individual, com o último a deixar regular a resposta do acelerador e a assistência da direção. No comando da caixa há ainda a opção entre os modos “D” ou “S”. A caixa pode comandar-se através de patilhas (muito pequenas) atrás do volante.
Dei início a este Teste TARGA 67 no modo Efficient e em circuito urbano, terreno em que a resposta do motor Diesel se mostrou mais que suficiente, sem gerar muitas vibrações. Em uso automático, o forte binário a baixos regimes nem precisa que a caixa disfarce alguma coisa. O motor mantém-se sempre bem insonorizado. Raras vezes, a caixa mostrou alguma brusquidão, só em situações de mudança de ritmo no trânsito intenso, a baixa velocidade.
Tato Audi
A direção também nunca se mostrou demasiado assistida, sendo muito precisa e com uma notória rigidez da coluna. É daquelas que se aprecia, mesmo a baixas velocidades. O tato e doseamento do pedal de travão estão no ponto certo. A suspensão desportiva opcional é relativamente firme e os pneus de medida 235/35 R19 também não contribuem para a causa do conforto. Não é uma suspensão que sacuda violentamente os ocupantes de cada vez que passa por cima de uma irregularidade mais agreste, mas deixa perceber exatamente qual o estado do piso.
A visibilidade é razoável e o diâmetro de viragem de 11,1 metros não atrapalha nas manobras. No habitual Teste de Consumos Reais TARGA 67, feito com o A/C desligado e no modo Efficient, o consumo registado foi de 6,5 l/100 km. Passando para a autoestrada, mantendo as mesmas condições mas a uma velocidade estabilizada de 120 km/h, o consumo foi de 5,8 l/100 km. Valores muito bons, que relembram um dos pontos fortes dos Diesel, em paralelo com emissões de CO2 de 128 g/km, idênticas às da versão 35 TFSI a gasolina com a mesma potência.
Um estradista
A condução em autoestrada é muito estável e controlada, como seria de esperar, considerando a suspensão desportiva e a medida dos pneus, também opcionais. Irregularidades do piso nas vias rápidas não chegam para deteriorar o conforto. O ruído de rolamento está bem controlado, bem como o de origem aerodinâmica. O motor Diesel continua discreto, mesmo a regimes mais altos. Um estradista ao gosto das “autobahn” alemães onde a Audi diz que pode atingir os 227 km/h, dentro da legalidade.
O A3 sempre teve um tempero desportivo, em qualquer motorização, esta 2.0 TDI de 150 CV não foge à regra. Uma passagem prolongada por uma estrada secundária mostrou isso mesmo. A Audi anuncia a aceleração 0-100 km/h em 8,1 segundos, em modo automático e em modo de condução Dynamic. É um valor razoável, para um carro que pesa 1485 kg, mas o mais importante é mesmo o binário máximo de 360 Nm, acessível logo desde as 1600 rpm, que proporciona uma resposta muito boa a qualquer regime, sobretudo nos intermédios.
Eficiente mas não só
A direção desportiva opcional desta unidade deixa aceder a um patamar superior de precisão e rapidez, sentindo-se um excelente controlo do eixo dianteiro na entrada em curva. Os pneus Bridgestone Potenza Sport resistem muito bem à subviragem até velocidades de entrada em curva altas. E quando se ultrapassa o limite de aderência, as saídas de frente são fáceis de remediar, bastando aliviar o acelerador. A reduzida inclinação lateral proporciona uma atitude neutra e perfeitamente controlada, bem ao estilo Audi, com a eficiência como objetivo.
Mas, querendo um momento de condução mais interativo, é possível desligar o ESC por completo e provocar a traseira. Basta desacelerar bruscamente, com o A3 já empenhado na entrada em curva, para sentir a traseira a deslizar e a fazer rodar o carro. Acontece tudo de forma progressiva, previsível e em ângulos que raramente pedem correções. Depois é acelerar forte pois, mesmo à saída das curvas lentas, as rodas dianteiras motrizes não mostram sinais de perdas de tração.
Os travões dão confiança suficiente para atrasar a travagem e aumentar a força no pedal. A caixa s-tronic de sete relações funciona muito bem no modo “S” desportivo, fazendo reduções nas fases de travagem. Mas, para uma maior imersão na condução, vale a pena usar as patilhas atrás do volante, que fazem passagens rápidas, suaves e obedientes.
Conclusão
Esta versão 2.0 TDI do Audi A3 continua muito atual em diversos aspetos, como os consumos, a qualidade, a dinâmica, o estilo e o ambiente interior. Hoje, parece um pouco uma proposta clássica, quando comparada com os elétricos futuristas, mas tem o seu lugar numa realidade multi-energética que se perspetiva para os anos mais próximos da indústria automóvel.
Francisco Mota
Audi A3 35 TDI S-Line
Potência: 150 cv
Preço: 47 770 euros*
Veredicto: 4 estrelas
*sem opcionais
Ler também, seguindo o link: Teste – Audi Q6 e-tron quattro: Do melhor que há
