Na Polestar, o nome dos modelos segue a ordem de lançamento, tal como acontece com os iPhone. O Polestar 3 foi o terceiro apresentado e posiciona-se acima do 4, sendo um rival direto do BMW iX. Neste Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota, fique a saber todos os detalhes.
A Polestar não segue a norma da indústria automóvel nos nomes que dá aos seus modelos. Em vez de atribuir um número a cada um, de acordo com a sua posição na gama e no mercado, como faz, por exemplo, a BMW com os seus Série 1 a Série 7, a Polestar segue a linha da Apple e do seu iPhone. Cada novo modelo recebe um número novo. Por exemplo o 3 pertence a um segmento superior ao 4.
Nomenclatura
Será que os compradores dos modelos da Polestar se vão adaptar a este conceito? O tempo o dirá, mas uma coisa é certa, mais importamte do que o nome é o carro e aquilo que vale, desde a estética, ao ambiente do habitáculo e à performance. Foi precisamente para avaliar isto e mais algumas coisas que fiz este Primeiro Teste, conduzido em Espanha durante pouco menos de um dia, mas passando por povoações, autoestrada e até uma desafiante estrada de montanha.
Mas, primeiro, alguns dados básicos para perceber porque o Polestar 3 é rival direto do BMW iX, entre outros E-SUV exclusivamente elétricos de grande porte. E grande porte não é uma expressão exagerada, quando se fala de 4,900 metros de comprimento, 2,985 metros de distância entre-eixos, 1,968 m de largura e 1,968 m de altura, além de um peso total que varia dos 2584 kg aos 2670 kg. O Polestar 3 usa a mesma plataforma elétrica SPA2 do novo Volvo EX90 e de outros modelos da Geely, a casa-mãe chinesa das duas marcas de origem sueca.
Plataforma SPA2
Esta plataforma está bem equipada em termos de elementos dinâmicos, incluíndo suspensão independente às quatro rodas, com multi-braço atrás, molas pneumáticas e amortecimento adaptativo, que pode ser regulada em três níveis de altura. A travagem conta com um sistema da Brembo com maxilas de quatro êmbolos e discos de 400 mm, na frente, de série. A direção é progressiva em relação ao ângulo de viragem.
Quanto à parte elétrica, há dois motores, um por eixo, que proporcionam assim tração às quatro rodas. No entanto, a gestão do sistema dá prioridade ao eixo dianteiro, só ligando o motor de trás quando é necessário. Por curiosidade, os Polestar 2 e 4, fazem o oposto, ou seja, dão prioridade ao eixo traseiro. Tudo isto porque o Polestar 3 tem um autoblocante Borg Warner ativo no eixo traseiro, com duas embraiagens, o que lhe permite ter função de vectorização de binário por potência, além de o fazer também por travagem, se necessário. Em condução tranquila, nada disso é preciso, só acrescentaria atrito, por isso é desligado.
Long Range Dual Motor
Falando de motores elétricos e de potências, a gama tem, para já, duas opções, ambas Dual Motor, ou seja com dois motores e tração às quatro rodas, o Long Range Dual Motor (94 900 €) tem 489 cv e 840 Nm, anunciando 628 km de autonomia e aceleração 0-100 km/h em 5,0 segundos. O Long Range Dual Motor Pack Performance (101 500€) tem 517 cv, 910 Nm, autonomia de 561 km e 0-100 km/h em 4,7 segundos, além de travões e suspensão desportivos. Para mais tarde está prevista uma versão Single Motor, só com motor atrás, com 299 cv, por menos de 62 500 euros, aquilo que a Polestar chama uma “versão fiscal”.
Todas as versões usam a mesma bateria de iões de Lítio de 111 kWh, equivalendo a 107 kWh úteis. O carregamento pode ser feito a 11 kW AC ou 250 kW DC. No primeiro caso, uma carga de 0 a 100% demora 11h00, enquanto que um carregamento rápido a 250 kW DC demora 30 minutos, de 10 a 80% de carga. A Polestar ainda não deu o salto para a arquitetura de 800 Volt, o que lhe permitiria tempos de carregamento mais rápido do que os 400 Volt do sistema que utiliza atualmente.
Quase uma Shooting Brake
Antes de analisar todos estes dados, uma tarefa a que os compradores de carros elétricos já se vão habituando, o primeiro impacte do 3 é o estilo. A silhueta não é tanto a de um SUV convencional, mas de algo que faz lembrar uma “shooting brake” com suspensão alta. O desenho da traseira é o que dá esta impressão, resultando bem em termos de estilo e também na facilidade de acesso à segunda fila de bancos. A frente utiliza o novo desenho de faróis que identifica melhor os Polestar do que o martelo de Thor que subsistia no 2, herança das suas origens Volvo.
Para melhorar a aerodinâmica, mas contribuindo também para o estilo, existem duas asas na carroçaria. Uma escondida no capôt dianteiro e outra dissimulada na tampa da mala. Também há entradas no para-choques dianteiro, para gerar o efeito de cortina de ar em torno das rodas da frente e jantes enormes de 22” com desenho que revela preocupações com a eficiência aerodinâmica. A verdade é que este Polestar 3 disfarça bem as suas dimensões, através do estilo, resultando num objeto que atrai os olhares de quem o vê passar.
Interior premium
Quem tiver a possibilidade de aceder ao habitáculo também vai gostar daquilo que vê e em que toca. A qualidade dos materiais é muito boa, com escolha de alguns menos convencionais e reciclados, mas que dão um ar atual ao modelo. Além do ecrã tátil central, que não é dos mais complicados de usar e está colocado na vertical, ainda há um pequeno, mas útil, painel de instrumentos atrás do volante. A alavanca da transmissão é uma haste na coluna de direção, de fácil acesso e que liberta espaço na consola, para um par de porta-objetos com tampa.
O espaço nos lugares da frente é mais que suficiente, os bancos têm bom apoio lateral, amplos ajustes e são confortáveis. A posição de condução é alta, na média do segmento, com um volante de bom tato e pedais bem posicionados. Na segunda fila também não falta espaço em todas as direções e o acesso é fácil. Para os passageiros de trás há um pequeno monitor tátil para ajustar a climatização. A mala tem 484 litros de capacidade e acesso fácil, existindo ainda um “frunk” de 32 litros, sob o capôt dianteiro, para guardar os cabos da bateria.
Boa dinâmica
Este primeiro teste começou em autoestrada, dentro dos limites de velocidade aplicados em Espanha e o 3 mostrou-se muito silencioso e confortável, apesar dos pneus de medida 265/40 R22, na frente e 295/35 R22, atrás, uns Pirelli PZero feitos especificamente para o Polestar 3. Daí resulta boa estabilidade direcional e ausência de movimentos parasita da carroçaria, mesmo sobre piso instável. A sensação de disponibilidade de força dá um extra de confiança à condução.
Atravessando povoações, o destaque vai para a habitual alta intensidade da regeneração na desaceleração que faz função “one pedal”. Precisa de alguma habituação, mas também se pode desligar. A direção está muito assistida, o que facilita as manobras mas retira alguma precisão, no entanto pode regular-se em três níveis. A suspensão faz um bom serviço a favor do conforto, mesmo com pneus de perfil baixo. A visibilidade não é um problema.
Voltando à estrada, desta vez uma secundária com muito bom piso e curvas de todos os tipos, o 3 mostrou o que consegue fazer numa condução rápida, apesar das dimensões e peso. A aceleração a fundo mostra bem os 517 cv e os 910 Nm desta versão Performance, sem ser uma torrente de binário descarregada bruscamente nas quatro rodas. Na travagem quese seguiu, os travões Brembo mostraram bom ataque inicial e potência suficiente para que não se note demasiado a enorme inércia. Depois, a entrada em curva faz-se com precisão, com os pneus a retardar a subviragem, que acaba por aparecer em doses moderadas. A inclinação em curva é reduzida e a tração na saída das curvas lentas é boa. A atitude anda sempre entre o neutro e o ligeiramente subvirador, até poque a distribuição de pesos é de 50/50 por eixo. Mas usando o acelerador na altura certa, é possível induzir alguma sobreviragem. Acaba por ser divertido, pela maneira como a suspensão e a transmissão conseguem resolver a questão do peso.
Conclusão
A Polestar vai entrar em mais sete mercados em 2025, sendo agora liderada por um novo CEO e um novo CFO. Também já conseguiu resolver o caso que tinha em tribunal, no qual era acusada pela Citroën de plagiar o “double chevron” no seu símbolo, podendo finalmente entrar no mercado francês. Quanto ao Polestar 3, mostrou neste Primeiro Teste TARGA 67 estar à altura dos seus rivais europeus. Resta confirmar os consumos e as autonomias reais num próximo teste mais prolongado a realizar em breve em solo nacional.
Francisco Mota
Polestar 3 Dual Motor Long Range Pack Performance
Preço: 101 500 euros
Potência: 517 cv
Veredicto: 4 estrelas
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