Partilham a mesma plataforma elétrica, fazem parte do mesmo grupo chinês, mas propõem dois B-SUV elétricos distintos. Descubra as diferenças entre o Smart #1 e o Volvo EX30 em mais um Comparativo TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
O grupo chinês Geely é o ponto comum entre estes dois B-SUV elétricos, vendidos por duas marcas europeias. A Volvo Cars faz parte do universo Geely desde 2010 e a Smart passou a ser uma parceria equitativa entre esse grupo e a Daimler desde 2019.
Made in China
Ambos os modelos são fabricados na China, uma decisão lógica, pois partilham a mesma plataforma SEA-2, que é também usada por outros modelos de outras marcas do grupo.
No entanto, a Geely, a Volvo e a Smart souberam chegar a dois produtos que, operando no mesmo segmento, conseguem apresentar identidades bem diferentes. Desde logo pelo estilo. A Smart teve que se reinventar em termos estéticos, ao largar os citadinos fortwo e forfour, passando para uma gama de modelos muito maiores com fisionomia SUV.
O novo ar de família da Smart é distinto o suficiente, não deixando de fazer lembra alguns modelos elétricos da Mercedes-Benz. Não é de admirar, pois o estilo dos novos Smart é da responsabilidade dos designers da Daimler.
O menor Volvo SUV de sempre
Pelo contrário, a Volvo apenas teve que adaptar a sua linguagem de estilo mais recente, que tem sido muito bem acolhida pelos compradores, a um SUV muito mais pequeno do que aqueles que têm feito o sucesso da marca sueca nos últimos anos. A este nível, o resultado foi excelente.
Há alguns detalhes diferenciadores, por fora. Por exemplo, os vidros das portas do Smart não têm aros e os puxadores das portas são encastrados, ao contrário do Volvo, que também não tem barras no tejadilho.
A sessão de fotos deste comparativo, dirigida pelo João Apolinário evidenciou as diferenças de tamanho, assim que colocámos os dois SUV lado a lado. É verdade que a plataforma é a mesma, mas com algumas diferenças dimensionais, pois o EX30 tem menos 40 mm de comprimento e menos 100 mm de distância entre-eixos que o #1. Os 4270 mm de comprimento do Smart colocam-no a par do Peugeot E-2008, líder do segmento em Portugal.
Smart reinventado
Ambos têm cinco portas e tejadilhos planos o suficiente para não dificultar o acesso aos lugares de trás. Para quem quiser uma silhueta mais coupé, a Smart tem o #3, que também partilha esta mesma plataforma. Começando por trás, a capacidade da mala do Volvo fica-se pelos 318 litros, enquanto o #1 chega aos 323 litros. Em ambos os casos há um alçapão sob o piso, para guardar os cabos da bateria e os dois têm pequenos “frunk” sob o capót dianteiro.
Basta abrir as portas de trás dos dois para perceber que o #1 tem acesso mais fácil e muito mais espaço nos lugares da segunda fila que o EX30, seja em comprimento, altura ou largura. Ambos têm o piso plano e nem está muito alto em relação ao assento, existindo espaço sob os bancos da frente para enfiar os pés.
Conceitos diversos
Na fila da frente, o EX30 continua a parecer mais “aconchegado” que o #1, mas o espaço é suficiente. O Smart tem uma enorme consola flutuante, um pouco “anti-social”, que separa completamente os dois lugares da frente. Tem a vantagem de oferecer três porta-objetos com tampa e ainda uma prateleira aberta por baixo.
No EX30, não há consola flutuante, substituída por uma prateleira modular posicionada junto ao piso, o que proporciona uma maior sensação de espaço. O apoio de braços central tem uma extensão que se pode puxar para diante, onde estão os porta-copos, que se podem transformar num porta-objetos.
Muito minimalista
Esta solução da Volvo faz parte de um conceito minimalista do habitáculo, que não tem um painel de instrumentos atrás do volante, nem tem um “head up display”. A impossibilidade de ter o segundo é consequência da colocação de uma coluna de som transversal sob o para-brisas, substituindo os altifalantes nas portas.
Nas portas também não há botões para abrir os quatro vidros. Estão no apoio de braços central e são só dois, para abrir os vidros das portas de trás é preciso carregar no botão “rear” para que os dois botões passem a operar os vidros de trás.
Contradições
O ecrã tátil central acumula quase todas as funções, incluindo o velocímetro, obrigando a desviar constantemente os olhos da estrada. E depois o detetor de atenção do condutor faz soar o alerta… Os únicos botões físicos estão junto ao retrovisor interior e são o desembaciador e os quatro piscas. Até o porta-luvas, colocado ao centro, é aberto a partir de um botão tátil no ecrã central.
A questão é que a organização do ecrã central não é a mais intuitiva, demorando tempo até encontrar o que se procura. Outro exemplo é o comando elétrico dos bancos da frente: só existe uma espécie de “joystick” no banco que assume as várias regulações necessárias, com gráficos explicativos “pop up” no ecrã central.
Volante muito fino
Quanto à posição de condução, o banco é macio mas tem pouco apoio lateral. O volante tem aro fino e um desenho quase quadrado, ambos com regulações suficientes. O comando da transmissão é uma terceira haste na coluna de direção, fácil de usar.
O habitáculo usa vários materiais reciclados, nem todos com um aspeto ou um tato de acordo com as aspirações premium da marca. A visibilidade é razoável em todas as direções.
Passando para o Smart #1, o conceito minimalista não foi empregue neste modelo, que segue soluções com ergonomia mais normalizada e de mais rápida habituação. Atrás do volante há um pequeno mais útil painel de instrumentos, que evita ter que desviar tanto os olhos da estrada.
Menos radical
O volante tem um aro mais grosso que proporciona uma pega mais natural. Mas os seus botões não são fáceis de identificar à primeira vista. Os bancos da frente têm melhor encaixe, com mais suporte lateral e a alavanca da transmissão também está no coluna de direção.
O ecrã tátil central tem excesso de “ruído” com alguns gráficos de pouca utilidade. A sua organização não é perfeita, mas tem atalhos práticos que se podem chamar a partir de botões táteis em rodapé.
As portas têm direito aos convencionais botões dos vidros elétricos. A visibilidade é boa e a sensação de qualidade dos materiais é um pouco superior à do EX30.
Mesma mecânica
Em termos mecânicos, os dois modelos são equivalente, usando ambos uma bateria de 69 kWh (carrega a 175 kW) e um motor traseiro de 272 cv e 343 Nm que move as rodas de trás. É um exagero de potência, para um segmento em que o modelo mais vendido, o Peugeot E-2008, se fica pelos 156 cv.
Razões para esta potência excessiva encontram-se nas sinergias. Tendo este motor disponível, ficaria mais caro desenvolver um segundo motor menos potente, do que usar o que já existia na Geely. Ainda assim, engenheiros da Volvo disseram-me que está a ser equacionada uma versão menos potente do EX30.
Bom compromisso
Comecei este comparativo pelo mais pequeno SUV de sempre vendido pela Volvo. Contra a moda atual, não existem modos de condução para o condutor escolher, nem sequer níveis diferentes de regeneração na desaceleração. A única coisa que se pode escolher é entre levar a função “one pedal” ligada ou desligada.
Desligado, o EX30 rola sob a sua inércia, quando se desacelera, o que é bom para vias rápidas e autoestrada. Ligado, o “one pedal” faz uma retenção bastante intensa assim que se alivia o acelerador, ou seja, por vezes não se pode desacelerar por completo, caso contrário pára a marcha.
A assistência da direção pode regular-se em três níveis, mas fica sempre demasiado leve e com pouco tato. O raio de viragem é suficientemente curto para facilitar as manobras. O pedal de travão não é de doseamento difícil.
Melhor que um Golf GTI…
Claro que a resposta ao acelerador é enérgica mas, a baixa velocidade, está bem calibrada e nunca se mostra nervosa. No entanto, a performance de um bom desportivo está sempre disponível. Os 272 cv batem os 265 cv do renovado Golf GTI, que faz os 0-100 km/h em 5,9 segundos, superado pelos 5,3 segundos deste EX30 Single Motor Extended Range.
A suspensão é confortável a ritmos de cidade, mesmo em pisos imperfeitos e apesar dos grandes pneus e jantes de medida 245/40 R20 montados nesta unidade. No habitual teste de consumos em cidade do TARGA 67, sempre com A/C desligado, registei um consumo de 15,2 kWh/100 km. Isto equivale a uma autonomia real de 421 km, considerando os 64 kWh de capacidade útil da bateria.
Smart mais desportivo
Passando para o #1, as diferenças dinâmicas notam-se de imediato. O condutor pode escolher entre três modos de condução: Eco/Conforto/Desportivo existindo ainda um modo Eco+. Depois é possível regular a assistência da direção em quatro níveis e a intensidade da regeneração na desaceleração em dois níveis. Tudo isto se tem que fazer no ecrã tátil.
Na base do monitor há um friso de botões táteis com atalhos que facilitam a procura da função desejada. Mesmo no nível mais intenso, a regeneração na desaceleração não é tão intensa como no EX30, facilitando a adaptação do condutor e não imobiliza o #1 no trânsito.
Bem mais rigoroso
O travão também é fácil de dosear e a direção não é tão leve como no EX30, tendo claramente mais tato. A resposta do motor varia consoante o modo de condução escolhido, mas mesmo em Eco+ é suficiente para circular em cidade.
A suspensão é notoriamente mais firme e controlada que a do EX30, não deixando a carroçaria mover-se tanto sobre bandas sonoras e ondulações do piso. Claro que é um pouco menos complacente nos pavimentos degradados, mas os pneus 235/45 R19, acabam por compensar um pouco. Boa visibilidade.
Consumos um pouco melhores
No Teste TARGA 67 de consumos em cidade, o #1 registou 14,0 kWh/100 km, um pouco menos do que o EX30, equivalendo a uma autonomia real em cidade de 457 km, considerando os mesmos 64 kWh de capacidade útil da bateria.
Voltando para o volante do EX30, para o teste de autoestrada e estrada secundária, nota-se que a insonorização a 120 km/h em autoestrada está bem feita, o motor mal se ouve, os ruídos aerodinâmicos estão bem controlados e os de rolamento dos pneus no asfalto também. A estabilidade é boa, apesar de a suspensão permitir algumas oscilações. A direção não mostrou demasiada sensibilidade.
Maior diversão
A sensação de ter prestações fortes disponíveis mantém-se, mesmo se a velocidade máxima está limitada aos 180 km/h, como em todos os Volvo. A 120 km/h, o teste TARGA 67 de consumos a velocidade estabilizada, revelou um consumo de 22,5 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 284 km, para o EX30.
Ao volante do #1, a insonorização também se mostrou a bom nível, no que ao motor e rolamento diz respeito, mas os vidros das portas sem aros deixam passar alguns silvos de origem aerodinâmica. Pelo contrário, a dinâmica em autoestrada é bem mais controlada, com menos oscilações sobre ondulações ou depressões. E também com a mesma reserva de potência disponível, para atingir os mesmos 180 km/h limitados.
No teste TARGA 67 de consumos em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo registado no #1 foi de 20,4 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 314 km. Talvez a aerodinâmica do #1 seja a razão para gastar menos em autoestrada.
Continuando no #1 e passando agora para uma estrada secundária com algumas curvas desafiantes, foi possível tirar conclusões sobre a dinâmica, numa condução mais rápida em modo Desportivo. O acelerador fica mais sensível e as acelerações mais rápidas com a marca a anunciar os 0-100 km/h em 6,7 segundos.
Atitudes diferentes
Além das acelerações, começa por agradar o amortecimento, que controla muito bem os movimentos da carroçaria, mas sem que o mau piso importune a dinâmica, mesmo no mau piso.
Na travagem, notam-se os 1788 kg, mas deixar a regeneração no máximo dá uma boa ajuda. A entrada em curva faz-se de forma precisa e suficientemente rápida. Os pneus da frente oferecem aderência lateral para resistir muito bem à subviragem.
A atitude em apoio continuado é muito boa, com o esforço bem distribuído pelas quatro rodas e pouca inclinação lateral, a tração é boa e o melhor vem depois. O ESC pode desligar-se, para ficar a conhecer a verdadeira atitude do #1.
Em aceleração progressiva, em curva, a tração traseira tende a gerar um pouco de sobreviragem, numa deriva que não surge de forma brusca e se consegue manter com facilidade. Exagerando com o pedal da direita, o ângulo aumenta e o ESC volta a entrar ao serviço.
EX30 mais tranquilo
Na verdade, esta atitude sobreviradora benigna, funciona melhor se não se for demasiado ambicioso. Tratando o acelerador com mais brusquidão, o enorme binário disponível acaba por tornar tudo menos suave e menos progressivo.
Passando imediatamente do #1 para o EX30 A primeira coisa que se nota é uma suspensão claramente mais macia, que permite maiores oscilações longitudinais, em travagem e aceleração e também maior inclinação lateral em curva. A direção também tem menos tato, apesar de os pneus mais largos garantirem boa aderência e precisão nas mudanças de direção.
A falta de modos de condução não prejudica as performances em linha, que são muito fortes, para um B-SUV e semelhantes às do #1. Mas a atitude dinâmica não é desportiva. Nos maus pisos, o maior peso das jantes provoca algumas oscilações indesejáveis.
Nos encadeados de curvas, a carroçaria move-se mais e não tem a precisão do #1. Em aceleração progressiva em curva, a tração traseira também induz um pouco de sobreviragem, mas a deriva que daí resulta não é tão progressiva e tão bem controlada como no #1. O ESC não dá muita margem, quando se exagera um pouco. O EX30 não é tão satisfatório de guiar depressa numa estrada sinuosa como o Smart.
Conclusão
Do estilo, ao habitáculo sem esquecer a dinâmica, #1 e EX30 são bem diferentes. O Volvo atinge um bom compromisso entre conforto e dinâmica, numa carroçaria que agrada ao primeiro olhar. O #1 não tem uma estética tão harmoniosa, mas oferece mais espaço, uma ergonomia mais fácil de usar e uma dinâmica que agrada mais a quem gosta de conduzir um pouco mais depressa, de vez em quando. Tudo somado, o #1 é o meu preferido, mas percebo que o estilo do EX30 pode ser um fator decisivo.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Smart #1 Pro+
Potência: 272 cv
Preço: 41 950 euros
Veredicto: 4 estrelas
Volvo EX30 Single Motor Extended Range Core
Potência: 272 cv
Preço: 43 236 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
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