O novo C3 aproveita a mudança para uma nova plataforma e uma silhueta de SUV para propôr na sua gama uma versão que pode ter lotação de 7 lugares. Saiba como isso é possível em mais um Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por Jorge Cunha.
A plataforma “smart car” que a Stellantis foi buscar à sua operação na Índia pode seguir uma filosofia de eficiência máxima nos custos de produção, mas nem por isso deixa de ter alguns atributos que não se encontram em mais nenhum modelo fora do grupo. Um bom exemplo é a variante C3 Aircross, que mantém o estilo sem mudanças da quarta geração do C3 – que passou a ser um SUV pequeno – mas aumentando o comprimento de forma a melhorar a habitabilidade, a capacidade da mala e até tem a possibilidade de aumentar a lotação máxima para sete lugares.
A plataforma tem ainda a característica de poder acomodar versões a gasolina, semi-híbridas e 100% elétricas, todas montadas na mesma linha de produção na Eslováquia, coisa que não acontecia no anterior C3. Para já, a “smart car” é usada apenas em modelos do segmento B, mas a Stellantis já disse que será a base de modelos do segmento C no futuro. Trata-se de uma plataforma convencional em termos de implantação mecânica, com todas as versões a ter motor e tração à frente, suspensão MacPherson, na frente e barra de torção, atrás.
O “segredo”
O “segredo” está na utilização de menos peças e mais sinergias, pois vai ser usada também nas outras marcas generalistas da Stellantis. No caso da Citroën acrescenta os batentes hidráulicos progressivos nos amortecedores. Segundo dados da marca, esta nova plataforma permite baixar os custos de produção entre 20 a 30%, comparando com a antrrior geração do C3 e dependendo da motorização.
Comparado com o novo C3, a versão C3 Aircross tem mais 21 cm de distância entre-eixos e mais 38 cm de comprimento, chegando aos 4,39 metros. Segundo a Citroën, isto permite disponibilizar mais 65 mm de espaço para as pernas na segunda fila de bancos e a capacidade anunciada da mala sobe de 310 para 460 litros.
Software atualizado
Tanto em termos de estilo exterior como interior, as diferenças são quase nulas entre as duas versões, o que não acontecia na geração anterior do C3. Uma coisa é certa, o desenho da frente será usado noutros modelos da marca no futuro próximo. Outra certeza é todas as versões elétricas feitas nesta plataforma vão receber uma atualização de software que inclui a informação do consumo médio, consumo instantâneo e velocidade média.
O espaço para pernas da segunda fila aumentou um pouco, mas o banco não desliza, o que seria uma boa solução para gerir a relação entre o espaço para passageiros e o volume da bagageira, mesmo se a mala tem uma boa capacidade e fácil acesso. Quanto à terceira fila trata-se de um opcional, mas que só pode ser montado na versão híbrida. No ë-C3 não é possível devido à bateria sob o piso, impedindo o rebatimento dessa fila para baixo do piso. A terceira fila é só adaptada para crianças pequenas. O acesso nem é difícil, pois os bancos do meio basculam para diante. Mas, sem poder deslizar a fila do meio, não é possível aumentar o espaço para joelhos na terceira fila. Além disso, a mala “desaparece” com os sete lugares em uso.
Motorizações conhecidas
As motorizações são as mesmas do C3, ou seja, o “mild hybrid” com motor a gasolina de 1.2 litros turbo e três cilindros, que debita 136 cv; o 1.2 turbo de 100 cv (custa 19 290€) e o motor elétrico de 113 cv, todas com tração dianteira. Comecei este Primeiro Teste TARGA 67 pelo 100% elétrico que faz valer os seus 125 Nm de binário máximo para oferecer performances aceitáveis. A direção é muito assistida, dando pouco “feedack” da estrada mas facilita as manobras. O pedal de travão é fácil de dosear e a suspensão é bastante confortável, fazendo valer o “trunfo” dos batentes hidráulicos progressivos, que mais nenhuma marca na Stellantis tem autorização para usar. A bateria tem 44 kWh de capacidade útil, anunciando-se uma autonomia em ciclo combinado WLTP de 307 km.
A posição de condução é correta, com boa visibilidade e ergonomia sem grandes questões a não ser o gatilho da transmissão, encastrado no meio da consola. O volante é pequeno, quase quadrado e existe um friso sob o para-brisas com as informações básicas como a velocidade e autonomia. É pequeno mas de fácil leitura. O restante das funções têm acesso através do monitor central, exceto o módulo da climatização composta por teclas físicas colocado mais abaixo e fácil de usar. Porta-objetos não faltam e, se é verdade que os plásticos do interior são todos duros, os revestimentos decorativos evitam um ambiente “low cost” dentro do C3 Aircross.
O “mild hybrid”
Passando à versão “mild hibrid”, que ao motor a gasolina acrescenta um motor elétrico de 28 cv inserido numa caixa de dupla embraiagem e seis relações, claro que a primeira diferença é o ruído. O motor de três cilindros tem um som característico, mas não demasiado incomodativo. A contribuição elétrica é fácil de perceber desde baixas velocidades, com o sistema a permitir percorrer algumas centenas de metros seguidas sem usar o motor a gasolina e capaz de repetir essa ação muitas vezes, sobretudo em cidade, devido à rapidez de carga/descarga da bateria. O binário máximo combinado até é superior ao da versão elétrica, chegando aos 230 Nm, logo às 1750 rpm.
A direção, travões e suspensão foram afinadas de modo a que o tato de condução seja idêntico em ambas as versões, há até um pouco de retenção nas desacelerações, para potenciar a regeneração e dando uma ajuda à travagem, por vezes nem é preciso usar o pedal. A caixa de dupla embraiagem mostrou-se rápida e suave o suficiente em modo “D”, tendo uma função “L” que a mantém nas relações mais curtas, útil para descidas íngremes ou numa condução mais apressada.
Quanto à diferença de peso, devido à bateria do ë-C3 (são cerca de 80 kg) não é muito notória em condução, mesmo quando se aumenta o ritmo numa estrada secundária. Há uma agilidade um pouco maior no “mild hybrid” mas também há uma inclinação lateral ligeiramente menor no ë-C3 devido ao Centro de Gravidade mais baixo, “oferta” da posição da bateria sob o piso. Em qualquer dos casos, a dinâmica é progressiva e suficientemente precisa com mudanças de direção rápidas e boa tração. A Citroën confirmou que não fez qualquer alteração à suspensão, entre o C3 e o C3 Aircross.
Conclusão
O C3 Aircross acrescenta mais espaço para os passageiros da segunda fila e mais volume na mala, sem por isso alterar as boas proporções do C3. A questão dos sete lugares opcionais pode ser um argumento para algumas famílias, mas não será o mais importante desta versão. Coloco mesmo a questão de se não seria suficiente o C3 existir apenas nesta versão Aircross, que nada perde em agilidade face ao C3 mais curto.
Francisco Mota
Citroën ë-C3 e C3 Hybrid Aircross
Potência: 113 cv/136 cv
Preço: 26 490€/24 890€
Veredicto: 4 estrelas
Ler também seguindo o LINK:Teste – Citroën ë-C3: Elétrico acessível
