Uma das primeiras unidades da segunda geração do Citroën C5 Aircross já esteve em Portugal. Foi apresentada à Imprensa com algum detalhe, agora só falta o teste na estrada. Saiba tudo o que há para saber na reportagem TARGA 67 do Francisco Mota.
Lançado em 2018 na Europa, dois anos depois de ter começado a ser vendido na China, a primeira geração do C5 Aircross assumiu desde o início a posição do maior dos SUV da marca francesa e o seu modelo topo de gama, substituindo a berlina C5. Testei todas as versões da primeira geração do C5, do princípio ao fim da carreira e só posso dizer que, como familiar com silhueta C-SUV, o C5 Aircross é dos melhores do seu segmento. Foi certamente o melhor dos modelos da marca durante a sua carreira que agora chega ao fim.
A segunda geração não tem tarefa fácil, ao suceder a um modelo com tantos méritos em áreas como a facilidade de condução, conforto dinâmico e habitabilidade. E até em termos de qualidade de construção a primeira geração estava acima dos outros produtos da marca.
O novo C5 Aircross tem muitas novidades, desde logo a passagem para a nova plataforma STLA Medium da Stellantis, que sucede em linha direta à anterior EMP2 V2 da PSA. Ou seja, a mesma plataforma do novo Peugeot 3008/5008, só para dar um exemplo de um produto com especificações próximas. Face ao modelo anterior, o novo C5 Aircross tem mais 6 cm de distância entre eixos (2784 mm) e mais 14,2 cm no comprimento (4652 mm).
Ao perto
Esta apresentação estática em Portugal – poucos dias depois de a versão final ser mostrada, seguindo-se ao “concept-car” que pouco foi alterado – serviu para apreciar com atenção o estilo exterior e interior do C5 Aircross, que segue na linha do novo C3, mas com detalhes bem mais ousados.
Em termos gerais, o estilo exterior dá continuidade a algumas das opções do modelo anterior, como a linha de cintura horizontal, que confere um ar familiar e tranquilo ao C3 Aircross. Pelo contrário, os guarda-lamas trapezoidais dão-lhe o toque “offroad” que é ampliado pelo desenho das novas jantes. A traseira “fastback” só começa após o pilar “C” para não prejudicar a habitabilidade em altura na segunda fila de bancos. A frente tem a nova reinterpretação do antigo símbolo oval da Citroën, que passou a ser usado por todos os novos modelos. O conjunto de luzes de dia e faróis têm claramente um ar de família com o novo C3.
Light Wings
A traseira será a zona mais arrojada, principalmente pelas luzes esculpidas a que a Citroën chama as “light wings” que têm uma função estética mas também dão um contributo à aerodinâmica. Em relação a este tema, a Citroën afirma que o coeficiente SCx, a multiplicação da área frontal projetada com o coeficiente de penetração, desceu de 0,84 para 0,75, contribuindo assim com mais 30 km de autonomia.
Uma das vantagens de utilizar a plataforma STLA Medium, concebida para receber vários tipos de motorizações, é que em todas elas a capacidade da mala e a habitabilidade são iguais, ou seja, a versão elétrica não tem valores inferiores devido à presença da bateria sob o piso. A mala leva 650 litros, mais 70 litros que a primeira geração.
Por dentro
Por dentro, o desenho do tablier foi modificado, mas mantendo alguns elementos conhecidos de outros modelos da Stellantis, como por exemplo o comutador dos modos de condução e os botões da transmissão. Mas há novidades como o HUD com mais 30% de área projetada no para-brisas e os bancos Advanced Comfort com mais 15 mm de espuma. Os bancos da frente são aquecidos e ventilados, neste caso o ventilador puxa o ar para fora do banco em vez de empurrar ar exterior. Também há massagens e regulação dos apoios laterais, nos bancos da frente e os de trás regulam a inclinação das costas e são aquecidos.
Vou precisar de mais tempo para uma análise mais detalhada, mas a unidade que esteve em Portugal tinha muitos plásticos duros, sobretudo no topo do tablier. A confirmar… Além do ecrã tátil central, há um pequeno painel de instrumentos de 10” atrás do volante, com o essencial da informação de condução. O espaço nos lugares da segunda fila é muito amplo, como tive ocasião de confirmar, a Citroën diz que aumentou 51 mm, em comprimento e 68 mm, em altura face ao modelo anterior. Mas o lugar do meio parece não ter ganho grande coisa.
MHEV, PHEV e BEV
Vão estar à venda três tipos de motorizações, MHEV, PHEV e BEV, ou seja, semi-híbrido, híbrido plug-in e elétrico. No primeiro caso, o motor base a gasolina é o 1.2 turbo de três cilindros, auxiliado por um motor/gerador de 28 cv e uma caixa automática de dupla embraiagem e seis relações. A potência total é de 145 cv e a Citroën afirma que esta motorização é capaz de levar o C5 Aircross com o motor 1.2 desligado durante 50% do tempo, em condução citadina.
O PHEV parte da mesma base mas acrescenta uma bateria de 21 KWh e uma caixa de dupla embraiagem e sete relações. Tem 195 cv e anuncia uma autonomia mista em modo elétrico de 85 Km e citadina de 100 Km. Finalmente, os BEV, ou seja os elétricos, vão estar disponíveis em duas versões, uma de 210 cv e bateria de 73 KWh, capaz de 520 km de autonomia; e uma de 230 cv e bateria de 97 KWh, com 680 km de autonomia.
De resto, o C5 Aircross mantém os batentes hidráulicos progressivos na suspensão e tem mais sistemas eletrónicos de auxílio à condução, que usam 6 câmaras, 5 radares e múltiplos sensores. As novidades são uma nova monotorização da atenção do condutor e um sistema semi-automático de mudança de faixa. No capítulo do equipamento, haverá três níveis, com poucos opcionais cada.
Conclusão
Com a chegada prevista para o segundo semestre deste ano, é claro que os preços ainda não foram divulgados. Mas não se espera que o C5 Aircross se afaste da política de posicionamento habitual da Citroën de preços sem exageros. A ser assim, o mercado tem mais um C-SUV a ter em conta, este quase 100% Made in France.
Ler também, seguindo o link: Teste – Citroën C5 Aircross Hybrid: Um verdadeiro Citroën
