[soliloquy id=”3066″]Será que um “mild-hybrid” é suficiente ou vale mesmo a pena comprar um “full-hybrid”? Saiba as diferenças entre os dois híbridos e as vantagens de cada um.
Muitos compradores estão a abandonar os carros com motorizações térmicas convencionais (gasolina ou gasóleo) e a passar para os híbridos. E nos próximos tempos essa tendência irá aumentar ainda mais, devido às normas anti-poluição mais exigentes.
A oferta de motorizações híbridas, oriundas de quase todas as marcas, vai escalar nos próximos meses, mas nem todos os compradores estão devidamente informados acerca das diferenças entre os dois tipos de híbridos que vão dominar o mercado, dentro de muito pouco tempo: os “mild-hybrid” e os “full-hybrid”.
“Mild-hybrid” vs. “full-hybrid”
Ambos são híbridos, porque ambos combinam um motor de combustão interna com uma máquina elétrica (chama-se assim, porque pode funcionar como motor ou como gerador) mas há muitas diferenças, entre os chamados “mild-hybrids” e os híbridos comuns, que se passaram a chamar “full-hybrids”, para se diferenciarem dos primeiros.
As diferenças têm reflexo direto nos benefícios que se podem retirar de cada uma destas soluções. A verdade é que, em ambos os casos, há uma melhoria da eficiência do conjunto motriz, face a um motor de combustão interna convencional, o que só pode ser aplaudido. Mas convém conhecer o que diferencia um do outro, para saber o que se pode esperar.
“Mild-hybrid”
Esta é a solução que rapidamente se vai vulgarizar em quase todos os carros, por ser a mais fácil de implementar e a mais barata.
Os “mild-hybrid”, ou semi-híbridos, utilizam um circuito paralelo de 48 volt, com uma segunda bateria de iões de Lítio de dimensões semelhantes às da bateria convencional de 12V, que se mantém.
Esta bateria de 48V é alimentada por uma máquina elétrica, intercalada entre o motor e a transmissão. A sua função é dupla. Em primeiro lugar, trabalhar como gerador nas situações de desaceleração e travagem, fornecendo energia elétrica à bateria de 48V.
Essa energia é depois utilizada para garantir que a funcionalidade “stop & start” se mantém disponível durante muito tempo. Uma arquitetura destas pode fazer perto de 100 ações consecutivas de desligar e ligar o motor, muito mais do que um “stop & start” convencional.
É também a presença da máquina elétrica que permite desligar o motor de combustão mais cedo, quando se começa a travar, para parar no meio do trânsito. Sensivelmente dos 17 km/h para baixo, isso já pode ser feito, proporcionando assim a única situação de emissões zero.
Mas a missão principal do “mild-hybrid” surge no arranque e no auxílio do motor de combustão, fornecendo um suplemento de binário para melhorar o desempenho em recuperações de velocidade ou em acelerações súbitas.
Este auxílio traduz-se também numa ligeira redução do consumo, pois o esforço pedido ao motor de combustão não é tão grande, uma vez que parte do “trabalho” passa a ser feito pela máquina elétrica.
“O sistema “mild-hybrid” não tem capacidade de mover o carro exclusivamente em modo elétrico, em nenhuma situação.”
O “mild-hybrid” não dispensa o convencional circuito elétrico de 12V do carro. Existe um transformador DC/DC para o sistema de 48V carregar a bateria de 12V. Outras vantagens é que ocupa pouco espaço e tem pouco peso.
Claro que o sistema “mild-hybrid” não tem capacidade de mover o carro exclusivamente em modo elétrico, em nenhuma situação, o que lhe limita as suas aspirações.
Neste link há um vídeo que mostra como funciona um sistema “mild-hybrid”:
https://www.youtube.com/watch?v=sWfiKuTPvGs
“Full-hybrid”
Um “full-hybrid” é um híbrido como o conhecemos na produção em grande série, desde que a Toyota lançou o primeiro Prius, em 1987.
É uma expressão nova, encontrada para o diferenciar dos “mild-hybrid” que entretanto surgiram. Também é conhecido como “self-charging hybrid”, para se diferenciar dos “plug-in hybrid” que são recarregáveis exteriormente.
Um “full-hybrid” representa o degrau acima do “mild-hybrid” na hierarquia dos híbridos, mas é um degrau bastante alto.
Aqui já vamos encontrar uma máquina elétrica substancialmente mais potente, em alguns casos complementada por uma segunda, mais pequena.
A primeira está mais virada para a tração e a segunda para o carregamento da bateria. Mas ambas podem funcionar em ambos os sentidos (carga ou tração) em situações específicas.
Neste link tem um vídeo que mostra como funciona um sistema “full-hybrid”:
Condução com zero emissões
A grande diferença, em termos de utilização, é que um híbrido tem potência elétrica suficiente para fazer mover o carro em modo 100% elétrico, se bem que durante apenas algumas centenas de metros de seguida.
Isto porque, a bateria de 600V, sendo muito maior do que a do “mild-hybrid” não tem a capacidade necessária para condução 100% elétrica durante longas distâncias. O seu objetivo é outro.
Nos “full-hybrid” a bateria está posicionada sob o banco traseiro. O seu carregamento é feito exclusivamente pelo próprio sistema, de duas maneiras.
“Self-charging”
A mais interessante é a chamada regeneração, em que a máquina elétrica passa a trabalhar como gerador durante as desacelerações e travagens.
Em alguns casos, a intensidade da regeneração pode ser ajustada pelo condutor em dois modos: no modo de maior intensidade, o carro é “travado” pela regeneração assim que se levanta o pé do acelerador.
Se o condutor escolher o modo de menor intensidade, a regeneração deixa o carro rolar mais livremente quando se desacelera.
Aqui está um dos segredos da otimização da eficiência da condução de um híbrido.
Tipicamente, em trânsito citadino, a maior intensidade de regeneração é a melhor opção, pois as travagens são frequentes e o sistema consegue regenerar bastante energia.
Já em autoestrada, a velocidades mais altas e com menos travagens, será o oposto, sendo mais benéfico usar o modo de menor regeneração, com o sistema a criar menos retenção e a deixar rolar mais o carro, aproveitando a inércia.
A segunda forma de carregamento da bateria é através da máquina elétrica secundária, accionada diretamente pelo motor durante a condução, usando o excesso de potência, não necessário para fazer avançar o carro, para carregar a bateria.
Três modos de funcionamento
Claro que a grande vantagem de um híbrido é poder funcionar em três modos diferentes: 100% elétrico, híbrido ou só com o motor térmico.
O primeiro caso acontece em pouco mais de dois quilómetros sucessivos, tipicamente no arranque e desde que não se carregue muito no acelerador.
Mas também ocorre em ritmo de cruzeiro, desde que abaixo dos 50 km/h, no caso dos Toyota, de forma alternada. O condutor pode selecionar o modo elétrico, mas o sistema decide qual o melhor para cada situação. A condução é como a de um carro com caixa automática.
Na maioria dos casos o modo híbrido é o melhor. O motor térmico que, no caso dos Toyota, funciona segundo o ciclo Atkinson e chega a uma eficiência recorde de 41%, é colocado a funcionar no regime ótimo para cada solicitação.
“Os híbridos da Toyota são capazes de circular em cidade em modo de emissões zero durante 50% do tempo.”
O motor a gasolina é gerido pela complexa transmissão contínua, que usa uma engrenagem epicicloidal, capaz de juntar os contributos dos três motores presentes e fazer a melhor combinação.
Segundo dados da Toyota, os seus híbridos são capazes de circular em cidade em modo de emissões zero durante 50% do tempo.
Aqui são somadas as situações em que o motor a gasolina é desligado e o carro simplesmente desliza, numa reta plana ou numa descida, mais o tempo em que o motor elétrico é o único a mover o carro.
Elétrico dá “boost” de energia
Mesmo em situações mais repentinas, como em ultrapassagens, o motor elétrico ajuda sempre o motor a gasolina, com um “boost” extra de energia. O motor a gasolina só fica a trabalhar sozinho em situações como circulação prolongada a alta velocidade, em autoestrada, quando o motor elétrico seria menos eficiente.
Conclusão
Em resumo, e face a um motor a gasolina sem qualquer tipo de hibridização, pode dizer-se que um “mild-hybrid” consegue uma redução de consumos e de emissões de CO2 a rondar os 10 a 15 %, enquanto um “full-hybrid” consegue uma redução muito mais significativa, que pode chegar aos 30%.
Não se pode falar de híbridos sem olhar para a Toyota, que foi pioneira na produção em massa de veículos híbridos, quando lançou o primeiro Prius há mais de vinte anos. Entretanto vendeu 12 milhões de híbridos e, neste momento, já vai na quarta geração do seu sistema, que continua único. Segundo os dados da marca, mais de metade das suas venda na Europa já são de versões híbridas. Brevemente vai ter muitos concorrentes.
Neste link tem respostas a perguntas frequentes sobre híbridos:
https://www.toyota-europe.com/hybrid/
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Híbrido, “mild-hybrid” e “plug-in”: afinal qual é o melhor?
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