[soliloquy id=”7845″]A entrada da Lexus no mercado dos veículos 100% elétricos ocorreu com o UX 300e. Mas como foi feita a transformação de um híbrido num elétrico? Conheça todos os detalhes.
Marca premium líder na venda de híbridos, a Lexus entrou no mercado dos automóveis 100% elétricos com o UX 300e. O mais pequeno SUV da sua gama foi o modelo escolhido para o primeiro de vários modelos elétricos que a Lexus se prepara para lançar nos próximos meses e anos, dentro do programa “Lexus Electrified.”
No entanto, a marca premium da Toyota, garante que vai continuar a oferecer todos os tipos de motorizações, dependendo da região do globo e das exigências dos compradores locais, prevendo mais modelos híbridos, “plug-in”, elétricos e “fuel cell”.
O novo UX 300e estará à venda em 2021 e a Lexus espera que possa vir a representar um terço das vendas do UX, o seu modelo mais comprado na Europa. Lançado em 2019, o UX já vendeu mais de 30 000 unidades no Velho Continente.
Quinze anos de híbridos
A experiência da Lexus em modelos híbridos começou há 15 anos com o lançamento do RX 400h. De então para cá, já vendeu 1,8 milhões de automóveis híbridos, dos quais 450 000 na União Europeia.
Construído na fábrica da marca em Kyushu, no Japão, na mesma linha de montagem das outras motorizações, o UX 300e utiliza a plataforma GA-C (Global Architecture – Compact) devidamente adaptada para receber todo o sistema elétrico.
A Lexus desenvolveu um novo motor elétrico de ímanes permanentes, muito compacto, que debita uma potência máxima de 150 kW (204 cv) e atinge os 300 Nm de binário máximo logo no arranque. Com estes números, a aceleração 0-100 km/h é feita em 7,5 segundos e a velocidade máxima está limitada aos 160 km/h, para poupar a bateria.
A transmissão de relação única também é nova, usa três veios para ser mais compacta e foi feito um trabalho de polimento das engrenagens para reduzir o seu ruído de funcionamento.
Baixar o C.G.
Com dimensões muito compactas, o grupo máquina elétrica/transmissão pode ser montado a uma altura muito baixa na plataforma, contribuindo para levar o Centro de Gravidade 67 mm mais abaixo que no UX 250h. O PCU (Power Control Unit) partilha o espaço sob o capót dianteiro e foi também desenvolvido para ser mais potente, mais leve e mais pequeno.
Quanto à bateria, também é uma nova unidade de iões de Lítio com 288 células e está posicionada sob o piso do habitáculo e sob o banco traseiro. Esta localização pouco prejudicou a habitabilidade, apenas os lugares traseiros ficaram 16,4 mm mais altos. Em contrapartida, o volume da mala aumentou em 47 litros, com a retirada da bateria da versão híbrida, chegando agora aos 367 litros.
Bateria com 10 anos de garantia
A bateria de iões de Lítio tem uma capacidade de 54,3 kWh e trabalha a 355 Volt o que permite à Lexus anunciar uma autonomia máxima de 315 km (413 km em ciclo urbano) pelas normas WLTP. Cumprindo as inspeções previstas pela marca, a Lexus garante, por dez anos ou um milhão de quilómetros, que a capacidade útil da bateria não desce dos 70%.
Para garantir a sua capacidade e autonomia em climas extremamente frios, cada módulo da bateria tem o seu próprio sistema de aquecimento, que é otimizado para quando a bateria está a ser carregada.
A Lexus seguiu a opção do arrefecimento a ar para a bateria, uma tecnologia que utiliza há muitos anos nos seus híbridos e que, por isso, é algo que domina. Esta solução tem também a vantagem de ser mais leve e mais segura, que o arrefecimento a líquido, pois não existe a possibilidade de fugas de refrigerante. O principal ponto contra é que a bateria não pode ser carregada em carregadores rápidos de corrente contínua com mais de 50 kW.
Carrega a 50 kW num carregador rápido
Quanto aos tempos de carga, a Lexus anuncia 24h00, numa tomada doméstica de 2,3 kW e 8h15, num carregador de 6,6 kW, que é a potência máxima do carregador embarcado. Num carregador rápido de corrente contínua e 50 kW, uma carga de 0 a 80% demora 50 minutos, levando 1h50 para chegar aos 100%.
O detalhe do carregamento vai ao ponto de, se o utilizador viver numa zona de maior altitude, a bateria poder ser programada para não carregar totalmente, levando em conta a energia que vai regenerar na descida para ficar a 100%.
Por falar em regeneração, o condutor pode escolher entre quatro níveis de intensidade de regeneração, através de patilhas fixas ao volante. A alavanca da caixa também é específica desta versão elétrica.
E para manter uma condução suave, mesmo quando o condutor usa o acelerador de forma desadequada, o sistema de modulação de binário entregue às rodas assegura que o UX 300e avança sempre de forma suave e progressiva.
Claro que existe uma aplicação para smartphone que permite iniciar ou parar a carga à distância, pré-aquecer o habitáculo ou localizar os postos públicos de carregamento mais próximos. Entre outras funções.
Plataforma GA-C modificada
Sendo a GA-C uma plataforma nascida para motorizações térmicas e híbridas, teve que ser devidamente modificada para acolher a motorização elétrica do UX 300e.
O trabalho começou com o reforço do piso da estrutura, que recebeu novas travessas que suportam a caixa da bateria e que fizeram subir a rigidez estrutural do UX. Aliás, a própria caixa da bateria também contribui para esta subida de rigidez.
Depois, a caixa de direção recebeu também um reforço, de forma a melhorar a sua precisão e impedir que qualquer tipo de vibração chegasse às mãos do condutor. Na parte dinâmica, merece destaque o desenvolvimento de novos amortecedores, capazes de lidar com o peso acrescido desta versão eléctrica.
Mais peso e melhores travões
Comparando os valores dos pesos anunciados para o híbrido UX 250h e o elétrico UX 300e, o aumento de peso do elétrico foi de 280 kg, cifrando-se nos 1785 kg. Por isso o trabalho dos novos amortecedores tem que garantir o controlo das massas, sobretudo evitando as oscilações longitudinais após passagem de bossas. Mas mantendo o conforto típico dos Lexus, seja com as jantes de 17”, seja com as de 18”, ambas disponíveis.
A travagem também foi reforçada, com a montagem de discos ventilados nas quatro rodas e com maiores condutas de arrefecimento dos discos da frente.
Melhor insonorização
Houve ainda trabalho na insonorização, o que pode parecer um contrasensso, tendo em conta que as mecânicas elétricas são muito mais silenciosas que as térmicas ou híbridas. Mas foi precisamente por causa disso que a insonorização de outras fontes de ruído teve que ser feita, pois ficariam mais audíveis, sem o som do motor de combustão para as abafar.
As cavas das rodas receberam mais material insonorizante, para anular o ruído da gravilha e da água. A caixa da bateria, também desempenha aqui um papel, pois a sua colocação sob o piso cumpre o papel de manter alguns dos ruídos de rolamento fora do habitáculo.
Claro que a aerodinâmica também foi melhorada com a introdução de aletas móveis na grelha inferior do para-choques dianteiro, que fecham quando não é necessário mais ar para arrefecer a bateria. O desenho das jantes também tem um papel na aerodinâmica e até a bateria, com fundo totalmente plano, faz a sua parte para se chegar a um apreciável Cx de 0,31.
Falando de som, o UX 300e tem o ASC (Active Sound Control) que emite através do altifalante central um som sintético que sobe de frequência à medida que se aumenta a aceleração, para ajudar o condutor a perceber qual o aumento de velocidade.
Conclusão
A Lexus entrou nos veículos 100% elétricos com uma atitude típica da marca. Pegou na plataforma GA-C e realizou um trabalho meticuloso para acolher a arquitetura elétrica, garantindo que o ADN da Lexus se mantinha inalterado.
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