[soliloquy id=”8215″]Os EUA estavam prestes a entrar na segunda guerra mundial e precisavam de um veículo de reconhecimento, pequeno, leve e com tração às quatro rodas. Estávamos em 1941 e nascia o primeiro Jeep.
A entrada na segunda guerra mundial estava iminente e o exército dos EUA precisa urgentemente de um veículo de reconhecimento, pequeno, leve, ágil e capaz de ultrapassar terrenos difíceis. Era necessário um 4×4 com todas estas características… e depressa!
É aberto um concurso com um caderno de encargos exigente e são contactadas 135 empresas nos EUA. Mas apenas duas responderam ao apelo: a American Bantam e a Willys-Overland. Talvez porque o prazo para a entrega do primeiro protótipo era de uns “impossíveis” 49 dias.
A Willys pediu mais tempo, mas não havia tempo a perder. A Bantam Car Company disse que sim, mas não tinha pessoal para fazer o projeto e abordou o engenheiro freelancer Karl Probst, que recusou inicialmente a tarefa.
Mas o exército insistiu com Probst e este acabou por arregaçar as mangas e deitar mãos à obra. Começou a fazer os primeiros esboços a 17 de Julho de 1940, ainda sem ninguém lhe ter garantido o pagamento dos seus seviços.
Projetado em dois dias
Em apenas dois dias, Probst fez os desenhos técnicos necessários para a produção do veículo de reconhecimento. No terceiro dia entregou uma estimativa detalhada dos custos de produção.
No dia 22 de Julho, os planos detalhados para a construção do BRC (Bantam Reconnaissance Car) foram entregues ao exército. Muitos dos componentes do veículo tinham origem em automóveis que já existiam, para acelerar o processo o mais possível. O sistema de tração às quatro rodas tinha que ser feito especificamente para o BRC e o trabalho foi encomendado à empresa especializada Spicer.
No dia 23 de Setembro, o primeiro protótipo foi entregue em Camp Holabird, Maryland para ser avaliado pelos especialistas do exército. Os testes mostraram que o veículo com caixa manual de três velocidades e caixa de transferências, cumpria todos os requisitos, exceto no valor de binário do motor, que era baixo.
Willys chamada a ajudar
Contudo, o exército desconfiou da capacidade da Bantam para fabricar o volume de veículos que eram precisos. Por isso decidiu entregar os planos de construção da Bantam à Willys e à Ford, com o pedido para melhorarem o que considerassem necessário.
Os dois novos protótipos (o da Willys chamava-se Quad) acabaram por resultar muito próximos do exemplar inicial e rapidamente se passou à fase das unidades pré-série. Uma nova bateria de testes, alguns realmente duros e destrutivos, esperava o BRC-40, Ford GP e Willys MA. A Willys melhorou o motor e isso foi suficiente para ser o escolhido para entrar em produção.
A famosa grelha estampada, que se tornou um ícone só por si, tinha sido desenhada pela Ford mas o exército disse à Willys para a incorporar no seu veículo, pois era mais leve que a solução da Willys, feita de barras verticais. A Willys ganhava assim o contrato para fabricar o novo 4×4 (que entretanto se passava a designar MB) na sua fábrica de Toledo, no Estado de Ohio. Mas a história não acaba aqui.
Ford entra no esforço de guerra
A verdade é que a Willys-Overland também não tinha capacidade para produzir todas as unidades necessárias num curto espaço de tempo e acabou por ceder aos pedidos do exército para facultar os planos a outro construtor, sem cobrar direitos de autor.
Sem surpresa, a Ford foi a escolhida. Quanto à Bantam, acabaria por fabricar menos de três mil unidades do seu BRC-40, passando depois a fornecer o exército de reboques pesados.
A produção em grande escala teve início em 1941, dividida entre o Willys MB e o Ford GPW (o W era relativo ao motor Willys), que eram idênticos em quase tudo exceto alguns detalhes curiosos.
Questões de marketing
As unidades produzidas pela Ford tinham em todos os componentes, até nos mais pequenos parafusos, um “F” gravado e, no painel traseiro da carroçaria, estava estampado o símbolo da marca. A Willys não ficou atrás e também estampou a sua marca no mesmo painel traseiro e noutras peças.
O exército não apreciou estas iniciativas de marketing e obrigou as duas empresas a eliminar essas diferenças a partir de 1942. Um detalhe que não escapa hoje aos colecionadores.
No total, entre 1941 e 1945, estima-se que foram construídos 640 000 unidades do Willys MB (360 000) e do Ford GPW (280 000), representando 18% de todos os veículos com rodas produzidos pelos EUA para a segunda guerra mundial. Cerca de 30% da produção foi entregue aos exércitos do Reino Unido e da Rússia.
Além da versão mais simples que todos conhecem, o veículo foi produzido em diversas variantes tais como ambulância, porta-canhões, anfíbio, blindado e até uma versão para circular em carris de comboio.
As origens do nome
Para a origem do nome Jeep não existe uma explicação única, mas sim três teorias. Uma delas, defendida na altura pela administração da Ford, diz que o nome “jeep” é apenas o som das iniciais GP (General Purpose ou Government Purpose), pronunciadas informalmente.
A outra explicação é mais complexa e envolve uma personagem da banda desenhada Popeye, que tinha um animal de estimação chamado “Eugene the jeep”, que era pequeno, ágil e capaz de resolver problemas julgados impossíveis. Surgiu pela primeira vez a 16 de Março de 1941 no jornal Washington Daily News.
A terceira teoria vem do próprio exército americano, onde a designação “jeep” era usada para apelidar os novos soldados ou mesmo os novos veículos que entravam ao serviço e ainda não tinham dado provas.
A verdade é que a Willys apresentou um pedido de registo da marca Jeep, logo em Fevereiro de 1943, mas a Bantam reclamou e o processo arrastou-se em tribunais até Junho de 1950, quando finalmente a Willys ficou com o nome.
As versões civis
Contudo, desde o fim da guerra que a Willys começou a vender versões civis do Jeep, o CJ (Civilian Jeep) ao abrigo das leis de direitos de autor, que lhe tinham sido concedidas.
Inicialmente, o CJ era publicitado como um veículo para uso agrícola, com uma tomada de força do motor que permitia ligar alfaias agrícolas. Mas a experiência de condução que muitos soldados americanos tinham tido com o Jeep durante a guerra, rapidamente mostrou à Willys que havia um mercado de utilização diária e de lazer para o CJ.
Se o Jeep da guerra terá sido o primeiro ligeiro de passageiros 4×4 a ser produzido em grande série, outras variantes se seguiram no pós-guerra que podem ser vistas como antecessoras dos atuais SUV.
Quando a guerra terminou, a Willys-Overland não reativou a produção dos automóveis de passageiros que fabricava desde que tinha sido fundada em 1914. Em vez disso, apostou forte na reconversão do Jeep para o mercado civil.
O antecessor dos SUV
Em 1946 lançou o Jeep Station Wagon, com uma carroçaria fechada que alguns consideram hoje ser o primeiro SUV. Mantinha a frente, a silhueta e o chassis base do Jeep, mas alongado e adicionava uma carroçaria fechada. Em dois anos, venderam-se 40 000 unidades, em versões 4×4 e 4×2.
Depois seguiu-se o inevitável Jeep Truck, uma versão pick-up de cabine simples, que trocava a zona traseira do Jeep por uma caixa de carga. O mercado americano das pick-up já era uma prioridade nessa altura e continua hoje, com a Jeep Wrangler Gladiator.
Outra das inovações foi o Jeepster, uma versão descapotável do Jeep que pretendia levar a marca de volta à produção de veículos de passageiros, com um nível de qualidade de construção e acabamentos muito superior ao do Jeep comum.
O Jeepster de 1948 foi produzido em apenas 22 400 unidades, pois o seu preço era bem mais alto que o das outras variantes. Mas hoje pode ser considerado o antecessor de SUV descapotáveis recentes como o Range Rover Evoque cabrio ou o VW T-Roc cabrio.
Mais donos e mais modelos
Contudo, a Willys não resistiu a tentar voltar ao mercado dos veículos de passageiros com o Aero de 1952, que a levou a uma situação financeira difícil e à sua compra, no ano seguinte, pela Kaiser-Motors, que se tornou na Kaiser-Jeep.
Em 1962 foi lançado o Jeep Wagoneer, considerado o primeiro SUV Premium produzido no mundo, com acabamentos ao nível das melhores berlinas familiares da altura e uma carroçaria completamente diferente de tudo o que a Jeep tinha feito até então.
A AMC comprou a Jeep em 1970 e criou a AM General para tratar exclusivamente desse negócio. Em 1976, a linha dos Jeep CJ estava já a passar do CJ6 para o CJ7 e a marca ultrapassava a barreira das 100 000 unidades vendidas por ano, pela primeira vez.
Em 1979, a Renault começou a investir na AMC, como maneira de entrar no mercado dos EUA, e passou a vender os Jeep em alguns países da Europa. Foi por esta altura que a Jeep lançou um novo Cherokee, o primeiro modelo da marca construído a partir de uma estrutura autoportante. O mercado reagiu bem e as vendas subiram às 200 000 unidades por ano, em 1985.
Wrangler substitui CJ
A seguir foi a altura de substituir finalmente a série CJ, que ainda derivava diretamente do veículo militar da segunda guerra mundial, pelo primeiro Wrangler de 1986. Mas o mercado tinha mudado muito e a Renault encontrava-se agora numa situação delicada e teve que sair do negócio.
A Chrysler, que há muito cobiçava a Jeep, entrou em cena e comprou a AMC em 1987 com o único propósito de investir na Jeep, fechando as outras marcas da AMC. Pela primeira vez, ao fim de 40 anos, a Jeep chegava às mãos de um dos “Big Three” (GM, Ford e Chrysler) e a revolução aproximava-se.
Em 1993, foi lançada a primeira geração do Jeep Grand Cherokee, considerado por muitos como o primeiro SUV de luxo, que elevou o conceito para níveis até então inexplorados.
Daimler, FCA e Stellantis
Contudo, em mais um volte-face em que a indústria automóvel é fértil, a própria Chrysler entrou em crise a acabou por se juntar à Daimler em 1998.
Todavia, a DaimlerChrysler não durou muito, pois em 2007 os alemães venderam a Chrysler a uma empresa de capitais de risco que a revendeu à Fiat em 2009, vindo depois a criar a FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em 2014. Já em 2021, a fusão entre a FCA e a PSA deu origem à atual Stellantis.
Conclusão
A Jeep é hoje a marca mais importante da FCA, tendo atingido o seu recorde de vendas em 2018, com 1,56 milhões de unidades vendidas em todo o mundo, registando uma quebra de 5% no ano seguinte. Com a entrada na eletrificação, através dos modelos híbridos “plug-in” Renegade, Compass e Wrangler 4xe, a marca abre um novo capítulo que espera venha a marcar um novo crescimento nas vendas, apoiado agora pela força do grupo Stellantis.
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