A quinta geração do CR-V está a chegar ao final de um carreira brilhante que o levou ao terceiro lugar entre os veículos de passageiros mais vendidos no mundo. A versão híbrida continua a ter os seus argumentos.
Para fim de carreira, a Honda lançou esta versão Black Edition do CR-V Hybrid, que acrescenta apenas detalhes em preto, como as jantes de 18”, as capas dos retrovisores, a frente e pouco mais.
Para mim, foi o pretexto ideal para revisitar um dos SUV mais vendidos do mundo, só superado pelo Toyota RAV 4 e que tem nesta quinta geração um verdadeiro fenómeno, que não tem passado por Portugal.
Lançada em 2018, esta quinta geração tem na versão híbrida a mais relevante em vários mercados europeus. Não se trata de um “Plug-in” mas de um “full hybrid”, só que não segue o conceito da maioria. Já lá vamos.
Ousadia moderada
O estilo não chegou à ousadia do Civic da geração anterior, seu contemporâneo, mas mantém alguns detalhes diferenciadores, como o desenho dos faróis e luzes de trás.
Tendo em conta a filosofia do atual Civic, é de esperar que a sexta geração do CR-V seja ainda menos ousada e mais harmoniosa. Veremos em breve.
O habitáculo já mostra a idade, sobretudo em aspetos como o desenho dos botões do volante ou os gráficos e definição do ecrã tátil central. O painel de instrumentos também não é fácil de ler, sobretudo o fluxo de energia.
Muito espaço
A qualidade dos materiais do interior não é homogénea, encontrando-se alguns bons no topo do tablier que contrastam com outros menos bons na maioria do habitáculo.
O espaço na segunda fila é muito amplo, tanto em comprimento para pernas como em largura. O piso é plano mas o lugar do meio é estreito, alto e duro.
A mala tem 497 litros de capacidade e acesso fácil. Há ainda amplos e úteis porta-objetos na consola e as bolsas das portas são grandes, tal como o porta-luvas.
Erros de ergonomia
A posição de condução é muito boa, claro que é alta, mas o volante está bem posicionado e tem ajustes suficientes. O banco é confortável, apesar de ter pouca sustentação lateral.
O pior são mesmo os comandos da transmissão, uns botões individuais, de carregar ou puxar que obrigam a olhar sempre para eles durante manobras ou estacionamento. Um erro de ergonomia.
Um híbrido diferente
Antes de arrancar para a estrada, vale a pena olhar para a maneira como este sistema híbrido da Honda funciona.
O sistema i-MMD (inteligent-Multi Mode Drive) híbrido usa um motor 2.0 i-VTEC a gasolina de quatro cilindros, que funciona a ciclo Atkinson e sem turbocompressor, com 145 cv.
Este motor está solidário a um gerador, que fornece energia diretamente a um motor elétrico, que faz a potência combinada subir aos 184 cv, com 315 Nm de binário máximo.
Três maneiras de atuar
Há três maneiras de funcionamento do sistema, a primeira é 100% elétrica e exige que a bateria de iões de Lítio, colocada sob o banco traseiro, esteja carregada para fazer 2,0 km seguidos, desde que não se pressione muito o acelerador.
A segunda é o funcionamento híbrido em série, em que o motor a gasolina funciona apenas como gerador, não estando ligado às rodas. Ou seja, a força do condutor no pedal do acelerador faz o motor a gasolina subir de regime, mas para gerar mais eletricidade, com o excedente a ser entregue à bateria.
O funcionamento como híbrido em paralelo surge quando o motor elétrico já não tem desmultiplicação suficiente, a velocidades mais altas (no meu teste, o gráfico de energia mostrava que isso acontecia aos 80 km/h) uma embraiagem multidiscos liga o motor a gasolina à transmissão, ficando o motor elétrico a dar a assistência possível.
A Honda diz que, a 60 km/h, o modo EV entra em ação em mais de 50% do tempo e que, a 100 km/h, continua a funcionar 30% do tempo. A velocidade máxima é atingida em modo híbrido.
Suave em cidade
O arranque é sempre feito em modo elétrico e quando o motor a gasolina entra em ação, é de forma suave e muito silenciosa, sobretudo em cidade. Há três modos de condução: Eco/Normal/Sport e ainda um botão para forçar o modo EV.
Em modo Eco, a resposta do sistema é suave e progressiva, desde que se use o acelerador com movimentos pequenos e lentos. Por vezes, parado no semáforo, o motor a gasolina sobe de regime, para carregar a bateria.
No meu habitual teste de consumos em cidade, obtive um valor de 4,8 l/100 km, provando que a regeneração é bastante eficiente, como aliás se vê pelo nível de carga da bateria, que anda sempre em redor dos 50% ou mais.
Muito fácil de guiar
A suspensão independente às quatro rodas e os pneus 235/60 R18 conseguem um nível de conforto razoável, que só se degrada em piso imperfeito, com a suspensão a propagar vibrações à estrutura.
A direção está bem assistida e o pedal dos travões é fácil de dosear, mas quando é preciso um pouco mais de aceleração rápida, o motor a gasolina sobe de regime de forma semelhante à de uma transmissão CVT, apesar de não existir nenhuma caixa no CR-V.
Em autoestrada, o meu teste de consumos a 120 km/h estabilizados, com A/C desligado resultou num valor de 7,3 l/100 km. E com muito pouco ruído, seja de motor, aerodinâmico ou de rolamento. Só quando surgem subidas, o motor a gasolina precisa de mais regime e sobe de rotação, nessa altura já com algum ruído.
Boa aceleração
Depois mudei para o modo Sport e foi em busca de uma estrada secundária. Há duas patilhas no volante que permitem regular a intensidade da regeneração dos travões em desaceleração. Mas o seu efeito é mais para introduzir uma banda sonora de passagem de caixa, que na realidade não existe.
Em modo Sport ganha-se alguma coisa em rapidez do acelerador e com os 184 cv, os 0-100 km/h estão anunciados em 8,8 segundos, um bom valor para um SUV de 1614 kg e tração à frente.
Quando se tira o pé do acelerador, as rotações do motor a gasolina caiem a pique, o que é muito pouco agradável de ouvir e de sentir.
Dinâmica tranquila
Quando se aumenta o ritmo da condução, a direção mostra suficiente precisão e não falta força ao motor, notando-se bem o contributo da parte elétrica.
Os pneus resistem bem à subviragem quando se exagera na velocidade de entrada em curva, mas acabam por deixar a frente alargar a trajetória, tendência que o ESC controla de imediato, de forma suave e sem alarido.
A inclinação lateral em curva é a típica de um chassis que tem o conforto de rolamento e a facilidade de condução como prioridades. Por isso a condução mais rápida não é um exercício que traga grande satisfação ao condutor.
Conclusão
Este último teste ao CR-V, que deverá conhecer o sucessor ainda este ano, mostrou como a Honda sabe definir bem o cliente alvo e conceber um produto que agrada a uma grande maioria de condutores.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Honda CR-V Hybrid Black Edition
Potência: 184 cv
Preço: 50 000 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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