A quarta geração do Audi A3 foi lançada em 2020 e prepara-se para receber o habitual restyling de meio de ciclo. Antes disso, a versão híbrida “plug-in” 45 TFSIe passa pelo Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Desde 1996 que o A3 partilha plataforma, motores e outros componentes que não estão à vista com o VW Golf. É uma associação que sempre resultou muito bem, com a Audi a conseguir diferenciar o seu familiar compacto o suficiente para lhe construir uma identidade própria.
Nesta quarta geração, nada disso mudou, o A3 continua muito diferente, esteticamente, do Golf e claramente ligado ao estilo dos seus três antecessores. Passados quatro anos, está tão elegante como no primeiro dia, mas um ligeiro restyling vem a caminho.
A versão deste ensaio é a Sportback, ou seja, um cinco portas com silhueta mais desportiva que a do Golf, mas sem perder muito em termos de facilidade de acesso, sobretudo aos lugares de trás, porque o tejadilho não é muito inclinado na zona posterior.
Muita qualidade
A mala também tem acesso muito fácil mas a capacidade desce dos 380 litros, das versões não híbridas, para os 280 litros deste 45 TFSIe, um híbrido “plug-in” com uma bateria que ocupa espaço sob o piso da mala. Nem há sítio para guardar os cabos da bateria, que ficam dentro de duas bolsas, de boa qualidade, mas soltas na mala.
O habitáculo começa por agradar pela boa sensação de qualidade, não só porque há materiais macios nas zonas mais altas, mas porque os plásticos duros têm excelente acabamento superficial e há aplicações de efeito metálico e outras de efeito preto piano, que resultam muito bem.
Espaço suficiente
O espaço nos lugares de trás é razoável para um familiar compacto com 2,64 metros de distância entre-eixos. Não falta espaço em comprimento para as pernas, nem em altura. Mas o banco está otimizado para dois passageiros, pois o lugar do meio é mais alto, estreito, duro e tem um túnel central volumoso no piso.
Na frente, os bancos desportivos opcionais são confortáveis e têm bom suporte lateral, proporcionando uma excelente posição de condução, que se pode regular até um nível muito baixo. O volante está muito bem posicionado, tem ajustes amplos e uma pega anatómica.
Críticas à ergonomia
Críticas para o “gatilho” da transmissão, muito pequeno e colocado a meio da consola. Ou seja, acaba por ocupar o mesmo espaço de uma alavanca normal, mas com pior ergonomia.
Mais críticas de detalhe para o botão semi-tátil que serve para aumentar o volume do som, colocado algures na consola. Mas elogios para o friso de botões físicos para controlar funções como os modos de condução, bem como para o módulo da climatização, separado do infotainment.
O ecrã tátil háptico é muito fácil de usar, com ícones grandes e de identificação imediata, sem que precise de ficar empoleirado no topo do tablier. O painel de instrumentos digital tem várias vistas, mas grande parte da informação é fornecida por escrito, não por gráficos, o que obriga a desviar mais os olhos da estrada.
Híbrido “plug-in”
O sistema híbrido utiliza um motor 1.4 TSI, com injeção direta de gasolina, turbo e intercooler, que debita 150 cv e tem 250 Nm. O motor/gerador elétrico acoplado debita 116 cv e 330 Nm. Combinados, resultam numa potência máxima de 245 cv e 400 Nm, entregues às rodas da frente.
A bateria tem a capacidade de 12,8 kWh (10,8 kWh úteis) e pode ser carregada a 3,7 kW AC, demorando 3h42 para fazer uma carga completa. A Audi anuncia uma autonomia máxima em modo elétrico de 63 km.
O peso total desta versão é de 1660 kg, enquanto que um 1.5 TSI DSG de 150 cv pesa 1395 kg, ou seja, uma diferença de 265 kg. A velocidade máxima anunciada é de 232 km/h e a aceleração 0-100 km/h de 6,8 segundos.
Modos de condução e propulsão
Há cinco modos de condução: Efficient/Comfort/Auto/Dynamic/Individual, que ajustam o mapeamento do acelerador, assistência da direção, caixa de dupla embraiagem de seis relações e controlo de estabilidade. A suspensão MacPherson, na frente e multibraço, atrás, tem amortecedores normais.
Para o sistema híbrido há os habituais modos de propulsão: Elétrico/Híbrido/Hold/Charge. O modo “Hold” mantém a carga atual da baterial, para usar mais tarde. O modo “Charge” usa o motor a gasolina para mover o gerador e carregar a bateria em andamento.
Em cidade
Comecei o meu Teste TARGA 67 em cidade com a bateria totalmente carregada e no modo 100% elétrico. A resposta do motor elétrico a velocidades urbanas é mais do que suficiente para fazer avançar o A3 com mais agilidade do que a maioria dos outros utentes da via. A velocidade máxima neste modo é de 140 km/h.
Tudo com muita suavidade e silêncio, pois o acelerador está muito bem calibrado. O pedal de travão exige demasiada força e não é muito progressivo, mas a direção está muito bem assistida, em esforço e em precisão.
O nível de regeneração na desaceleração só se pode ajustar em dois níveis, mas depois de encontrar essa possibilidade algures nos menus do infotainment. É difícil e a diferença não é muito grande. Também tem um modo automático que regula a intensidade de acordo com o perfil da via e o trânsito, que se mostrou bem calibrado.
A suspensão controla muito bem os movimentos da carroçaria e transmite com rigor o estado do piso, mas não é nada desconfortável, mesmo com pneus de medida 225/40 R18.
Autonomia e consumos reais
O meu teste de consumos em cidade começou pelo modo 100% elétrico e uma carga da bateria chegou para fazer 43,7 km sem acordar o motor a gasolina, abaixo do anunciado pela marca. Depois passei para o modo híbrido, com a bateria a marcar 0% de carga.
O consumo em cidade, sempre com A/C desligado, em modo Efficient e com a regeneração no modo automático, foi de 7,2 l/100 km. Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, também com a bateria a 0%, no modo Efficient mas com a regeneração desligada, o consumo desceu aos 6,1 l/100 km.
Dinâmica muito controlada
A suspensão voltou a mostrar um excelente equilíbrio entre conforto e controlo dos movimentos parasita, muito pouco ruído do motor e também de origem aerodinâmica ou de rolamento. Vê-se que foi testado a alta velocidade nas autoestradas alemãs.
Em estradas secundárias, este 45 TFSIe é capaz de acelerações muito boas notando-se bem a participação da parte elétrica e sem que se note decréscimo de potência disponível quando se prolonga a condução rápida em modo Dynamic. A direção tem um tato preciso e suficientemente rápido e o pedal de travão dá-se melhor neste tipo de condução.
Precisão dá confiança
Entrando em curva mais depressa, a frente resiste muito bem à subviragem, mantendo uma atitude neutra. A suspensão traseira não é muito dada a reagir a provocações, como travagens em apoio, mantendo uma atitude sobretudo eficiente. A não ser que se exagere muito com a provocação ou que o piso esteja escorregadio.
Acelerando forte à saída de curvas lentas, é possível que a roda interior dianteira motriz receba binário combinado em excesso e faça entrar o controlo de tração, mas nada de preocupante. A caixa s-tronic de dupla embraiagem é rápida e obediente quando comandada com as (demasiado pequenas) patilhas do volante, mas é melhor a subir, que a descer.
Conclusão
A condução do A3 continua a apostar numa atitude neutra e segura, em que a precisão da direção e da própria suspensão são os habituais valores que o identificam. Tanto em cidade, como numa boa estrada secundária. Esta versão híbrida “plug-in” mostrou como a parte elétrica está mais virada para incrementar a performance do que para proporcionar grande autonomia em modo elétrico. Em resumo, um familiar compacto premium muito competente, com um estilo que se mantém elegante e atual.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Audi A3 Sportback 45 TFSIe
Potência: 245 cv
Preço: 44 011 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
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