O segmento B-SUV não para de crescer e a VW não quer perder a onda. Depois do T-Cross, agora acrescenta o Taigo, um coupé que veio do Brasil. Com a mesma plataforma e motores, será que são assim tão diferentes de guiar?
Há que estar atento ao mercado e responder aos requisitos dos clientes com rapidez, para aproveitar as ondas de entusiasmo que se geram. É precisamente o que fez a Volkswagen Taigo, um pequeno B-SUV, que partilha a plataforma e os motores do seu outro B-SUV, o T-Cross lançado em 2019.
Para que serve ter dois modelo no mesmo segmento? A resposta já foi dada há muitos anos, por muitas marcas: não se pode deixar escapar uma moda, quando ela pode ser rentável.
Ao partilhar a plataforma e os motores entre o T-Cross e o Taigo, a VW reduziu os investimentos no novo modelo. Além disso, o Taigo foi uma iniciativa da VW do Brasil, razão pela qual trazer o Nivus para a Europa e mudar o nome para Taigo ficou ainda mais barato. Ainda para mais sendo feito em Espanha.
Ao vivo e a cores, o Taigo não espanta pela revolução do desenho, mas agrada desde o primeiro olhar. É elegante, bem proporcionado e até se consegue perceber a lógica um pouco contraditória do conceito SUV-coupé: fazer um carro mais alto em relação ao chão e depois baixar-lhe o tejadilho.
Melhor qualidade
Por dentro, o desenho tipicamente Volkswagen tem continuidade: tudo muito simples e fácil de perceber, com alguns retoques de imaginação e uma ligeira subida na qualidade dos materiais. A parte superior do tablier é forrada a plástico macio, ao contrário do T-Cross.
A posição de condução é mais alta que a de um Polo, o terceiro utilitário da VW, que também partilha a mesma mecânica. O condutor vai muito bem enquadrado com o volante, instrumentos e comandos principais, sentado num banco firme, mas não desconfortável.
A visibilidade para diante e para os lados é boa, mas, para trás, o vidro traseiro muito inclinado torna tudo mais complicado.
Na segunda fila de bancos, há espaço em comprimento semelhante ao do T-Cross e Polo, ou não tivessem todos a mesma distância entre-eixos, ou seja, suficiente para dois adultos. O lugar do meio é mais estreito e tem um túnel do piso.
Quanto à altura, aquilo que se perde face ao T-Cross é quase nada, nem sequer o acesso é mais difícil.
Por ter um vão traseiro 132 mm maior que o do T-Cross, a capacidade da mala até é maior (438 contra 385 litros) mas a altura disponível é menor, devido ao vidro traseiro inclinado, que assim impede o transporte de objetos mais altos, sem rebater o banco de trás.
Motor 1.0 suave, com a DSG
Motor em marcha e o 1.0 TSI mostra a sua habitual suavidade. Sem vibrações nem ruído excessivo, apesar dos seus três cilindros. A versão que testei foi a de 110 cv, com caixa DSG de sete. É um conjunto muito bom, mas também há uma versão mais barata com 95 cv e caixa manual de cinco.
A condução em cidade é muito suave, o motor e a caixa funcionam muito bem um com o outro. A resposta ao acelerador é pronta e precisa, pois os 200 Nm estão prontos logo às 2000 rpm e a caixa de dupla embraiagem faz um excelente serviço em modo automático.
A direção também está muito bem assistida, nem demasiado leve, nem demasiado pesada e dos travões só posso dizer o mesmo. Não há modos de condução para escolher e não fazem falta nenhuma.
Mas a caixa tem uma posição desportiva “S” que deixa as passagens para regimes mais altos, para quem queira andar depressa, sem usar as patilhas. A estas só lhes critico a dimensão pequena, pois a sua resposta é rápida e obediente o suficiente.
Firme, não desconfortável
A suspensão começa por parecer um pouco firme, mas a verdade é que processa bem as irregularidades do piso: informa o condutor, sem importunar a estabilidade do carro. Os pneus 215/45 R18 também não têm o conforto como prioridade.
Sem estar associado a nenhum tipo de sistema híbrido, por mais “mild” que fosse, é claro que os consumos não conseguem ser recordistas. No meu habitual teste em cidade, registei um valor de 8,1 l/100 km, o que não é baixo, para os tempos que correm.
Na autoestrada, com a caixa a entrar em modo “vela” com frequência, o consumo desce consideravelmente, ficando-se pelos 5,6 l/100 km. A estabilidade da suspensão, a rapidez de resposta nas mudanças de faixa mais bruscas e a serenidade com que a suspensão trata das ondulações do piso, dão a este Taigo uma faceta de estradista inesperada.
Posicionado ao milímetro
Faltava só uma passagem por uma estrada secundária com algumas curvas mais exigentes. E não posso dizer que fiquei surpreendido com o desempenho do Taigo. Ao típico estilo alemão, a suspensão do Taigo está afinada para ser um pouco mais ágil e precisa que a do T-Cross, e um pouco menos que o Polo.
As diferenças não são muitas, mas a reduzida inclinação em curva, a boa precisão da frente na entrada em curva, resistindo bem à subviragem, dão ao Taigo uma atitude dinâmica um pouco mais precisa e interativa que a do T-Cross.
Claro que as prestações máximas não são de espantar – mesmo com um peso de apenas 1260 kg – a aceleração 0-100 km/h demora 10,9 segundos, mais que suficiente para uma utilização despreocupada em todas as situações, com uma boa vitalidade quando se quer aumentar o ritmo.
Conclusão
Em resumo, o Taigo é um produto dimensionado a “régua e esquadro” em termos do seu posicionamento entre o Polo e o T-Cross. Aproveita a onda dos B-SUV coupé, que o Ford Puma tem surfado tão bem e propõe um produto que, no essencial, poucas diferenças técnicas tem face aos outros dois modelos que a VW tem no mesmo segmento. E, claro, com preço 2% acima do T-Cross, que os compradores deste tipo de carro estão dispostos a pagar. No caso desta versão 1.0 TSI 110 DSG R-Line, estamos a falar de 30 525 euros, mas há uma versão Style com menos equipamento por 27 767 euros, enquanto que a versão menos potente custa 23 525 euros, ainda assim, mais 3000 euros que um Polo com motor igual.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
VW Taigo 1.0 TSI 110 DSG R-Line
Potência: 110 cv
Preço: 30 525 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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Crónica – VW Taigo: mais um SUV… quando é que “isto” acaba?
