[soliloquy id=”5132″]Pode dizer-se que é apenas uma consequência da produção do T-Roc ser na AutoEuropa. Mas a verdade é que a versão R, com 300 cv, é o carro “português” mais potente de sempre.
Estou a correr o risco de aparecer um “especialista” que me mostre um qualquer protótipo feito em Portugal, com mais do que os 300 cv do T-Roc R, só para me desmentir.
Não me lembro de nenhum que mereça ser referido, mas, por precaução aqui vai um reforço à minha afirmação: “o VW T-Roc R é o carro feito em série em Portugal, mais potente de sempre.” Isto deve chegar!
Fora de brincadeiras, ter sido atribuída à Autoeuropa a construção desta versão tão especial do T-Roc, tem em si algum significado.
É a prova de que a casa-mãe tem total confiança na sua fábrica mais ocidental da Europa, mesmo para a produção de versões de nicho, que exigem algum conhecimento específico.
Patriótico?… Eu?…
Não vou dizer que um sentimento patriótico me invadiu assim que liguei o motor de quatro cilindros turbo e o escape de quatro saídas rugiu à primeira aceleradela. Mas quase…
Para ir direto ao assunto, começo por apontar aquilo de que não gostei no Volkswagen T-Roc R 2.0 TSI 4Motion DSG7.
Não gostei que os plásticos do interior continuem todos de toque duro, como nas outras versões do T-Roc.
Um “R” merecia mais do que umas aplicações azuis para disfarçar. Mas percebo que o projeto industrial não possa ir mais longe. Talvez no restyling este “problema” se resolva.
Não gostei do monitor tátil central, que se mostrou estranhamente “nervoso” na afixação da informação que lhe pedia. Por exemplo os modos de condução “fogem” depressa de mais.
Também não gostei do painel de instrumentos digital e configurável. Tem 12,5” mas é uma versão mais “barata” da usada no Golf e isso nota-se muito.
Ser um SUV, para mim, está longe de ser um benefício, mas o T-Roc até nem é dos piores. Com a sua postura de SUV-Coupé, não é muito mais alto que um Golf.
Um SUV… rebaixado
Nesta versão “R” o T-Roc recebe uma suspensão 20 mm mais baixa, jantes de 18” (19” em opção) com pneus 215/50 R18 e a unidade testada tinha o opcional amortecimento ajustável.
Faz-se um SUV para ser alto… e depois rebaixa-se a suspensão, para ficar menos alto. Faz pouco sentido, mas o mercado pede e as marcas fazem.
Mas a VW resistiu a tornar o T-Roc demasiado duro e desconfortável. Em cidade, mesmo nas ruas em pior estado, o modo Comfort faz justiça ao nome.
É bom não esquecer que esta versão tem suspensão traseira independente, o que não acontece nas mais baratas.
Na “corrida” do dia-a-dia
Usei o T-Roc “R” na rotina do dia-a-dia e mostrou uma condução muito suave, com o motor muito disponível a todos os regimes, muito progressivo.
E com uma caixa DSG7 de dupla embraiagem que faz passagens quase impercetíveis. A tarefa de carro familiar, cumpre-a sem o mínimo problema.
Claro que a parte boa é que o “R” acrescenta a isso uma faceta mais dedicada ao condutor entusiasta.
O primeiro passo é olhar para os comandos que permitem escolher os modos de condução (Eco/Comfort/Normal/Race/Individual) com o Race a ser a diferença.
Depois há outro para escolher entre os modos de condução fora de estrada: Neve/Estrada/Montanha/Montanha com neve.
Off road, num “R”?…
Há aqui muito por onde escolher, mas tudo se simplifica percebendo o que está em jogo.
Claro que um T-Roc R nunca será um todo-o-terreno para usar em terrenos difíceis.
Tem tração às quatro rodas com embraiagem multidiscos central, mas a altura ao solo e o acerto dinâmico não foram feitos para isso.
O que a 4Motion permite é encarar uma estrada com neve ou gelo sem medo de escorregar para a valeta ou de não conseguir sair do estacionamento. É para isso que servem os modos “off-road”.
Por isso, basta escolher o modo estrada e voltar aos modos de condução, começando a habitual progressão: Comfort, depois Normal e por fim Race.
Modos bem diferentes
O amortecimento vai ficando um pouco mais duro nos três níveis, a direção um pouco menos assistida, o acelerador um pouco mais sensível e o som do motor/escape/sintetizador mais audível.
Na autoestrada, o modo Normal é perfeito, anulando por completo o ligeiro bambolear do modo Comfort, sem perder conforto. Mas quando chegam as curvas, só há uma escolha: Race!
Talvez este nome seja um pouco exagerado, um Sport seria suficiente, tratando-se de um SUV. Mas isso pouco importa.
Há um claro ganho de tensão em todo o carro, quando se escolhe este modo e o escape passa a disparar umas entusiasmantes detonações, de cada vez que se desacelera.
O próximo passo é desligar o ESP, que fica desligado, para explorar a fundo este SUV de 300 cv.
O motor do Golf R
O motor é o mesmo do Golf R, claro, por isso não é de estranhar que tenha uma resposta imediata (o binário máximo de 400 Nm é constante entre as 2000 e as 5200 rpm) e goste de subir de regime.
Aliás, não se importa nada de andar constantemente perto do “red-line” (entre as 5300 e as 6500 rpm, quando debita os 300 cv) algo de que só os bons quatro cilindros turbocomprimidos são capazes.
Na verdade, devido à maior altura da carroçaria, a performance (0-100 km/h em 4,8 segundos, com Launch Control) até se sente mais no T-Roc que no Golf R.
Apesar de mais alta, a posição de condução é muito boa, com bancos desportivos que “agarram” bem o corpo. Só é pena o volante ter a base plana, ou “cortada”, como costumo dizer…
Em reta, convence e em curva?
É claro que a velocidade de chegada às curvas é sempre alta. Os travões bi-matéria (centro em alumínio e disco em aço) não se queixaram durante este teste.
Mas a caixa DSG7, usando as patilhas, não é tão voluntariosa a descer como a subir. Depois vem a altura de “atirar” a frente para a trajetória.
Conduzindo como se de um normal “hatchback” se tratasse, uma armadilha fácil de cair tendo em conta a potência, acontece o que se esperava.
A frente mais alta e com maior curso de suspensão que o Golf R, obviamente gera maior inclinação lateral e maior tendência em sair de frente.
Os pneus Bridgestone Turanza também não são os mais desportivos do segmento, mas se fossem outros, mais desportivos, teria feito queixas sobre o conforto, uns parágrafos mais acima.
Um (bom) compromisso
É tudo uma questão de compromisso, como sempre. Entrar um pouco mais devagar na curva e só voltar a acelerar quando a transferência de massas para as rodas de fora já está feita.
Guiado assim, o T-Roc R é bastante preciso, beneficiando de um sub-chassis dianteiro em alumínio que reduz o peso da frente.
A tração às quatro rodas coloca a potência toda no chão e o T-Roc R sai “disparado” das curvas, com os seus 1575 kg bem distribuídos.
Aliás, a 4Motion até consegue fazer rodar um pouco o carro, a partir da segunda metade da curva, pois foi afinada para passar tração para trás mais depressa e mais cedo, nesta versão “R”. Acrescenta eficiência e gozo à condução.
Melhor que o Golf R?
Gosto de o T-Roc não ser demasiado duro, de não ter demasiada “borracha”, enfim, de não querer ser um Golf R.
É um SUV desportivo e, adiando a travagem para a fase de entrada em curva, até deixa a traseira deslizar um pouco mais que no Golf R, devido ao centro de gravidade mais alto.
Não tem a eficiência “clínica” do Golf R, mas, em algumas situações, coloca um sorriso na cada do condutor com menos esforço.
Gasta… o que se esperava
A andar “a fundo”, o T-Roc R marcou 20 l/100 km de consumo máximo. É o habitual com este motor.
Mas a andar normalmente, fez uma média geral de 10,0 litros/100 km. A VW anuncia 8,5 l/100 km, o que me pareceu otimista.
Conclusão
Não é um SUV económico, nem barato, com um preço base de 53 225€. Mas é uma máquina que junta a capacidade de ser usado como familiar todos os dias, permitir aceder a performances muito boas e alinhar pela silhueta da moda, os SUV. Fazer tudo isto num só carro… não é fácil.
Potência: 300 cv
Preço: 53 225€
Veredicto: 4 (0 a 5)
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