O Verão já passou mas a meteorologia ainda não reparou nisso. São os dias perfeitos para guiar um T-Roc Cabrio, o descapotável mais vendido na Europa este ano, protagonista do teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Testes de carros descapotáveis são um clássico da literatura especializada de automóveis nos meses que antecedem o Verão. Fala-se muito da estação que se aproxima como a ideal para usufruir do prazer de “conduzir de cabelos ao vento”, como se lê sempre.
Num país como o nosso, onde o Verão chega com frequência aos 40 graus centígrados, nunca me pareceu um prazer assim tão grande guiar com o Sol a “fritar os miolos”, quando se tem um bom sistema de ar condicionado. A não ser à noite.
Sempre me pareceu que os dias de Primavera, ou os primeiros do Outono, proporcionam condições muito melhores para a experiência de guiar sem tejadilho por cima. Sol menos forte, temperaturas mais baixas, mas ainda sem frio.
Uma raridade
Acontece que as oportunidades de fazer um teste a um descapotável razoavelmente acessível são cada vez menores. Este tipo de carros desapareceu do mercado, enxotado pelos custos e pelas emissões poluentes. Ainda estamos à espera dos primeiros verdadeiros descapotáveis elétricos.
Entretanto, o T-Roc Cabrio é um dos poucos sobreviventes deste segmento dos verdadeiros descapotáveis, com a originalidade de partir de um B-SUV.
Não sendo o primeiro SUV descapotável, hoje é o único no mercado e foi até o descapotável mais vendido na Europa no primeiro semestre de 2023, batendo o Mazda MX-5.
Talvez por isso, a VW sente a necessidade de ter um descapotável razoavelmente acessível na sua oferta e depois do fim do Golf Cabrio e Beetle Cabrio, virou-se para o T-Roc.
Made in Germany
Ao contrário dos outros T-Roc, a versão Cabrio não é fabricada na Autoeuropa de Palmela, em Portugal. Seria um empecilho para a linha de montagem que segue a todo o vapor para fornecer o mercado europeu das versões “fechadas”, pois o T-Roc é o modelo mais vendido da VW na Europa.
O T-Roc Cabrio é feito na fábrica de Osnabrück, na Alemanha, que já foi da Karmann e de onde sairam modelos com história, como os antigos Karmann-Ghia, o primeiro Carocha descapotável e o Golf Cabrio, entre outros.
Capota abre em “Z”
Ao vivo, ou nas fotos que o João Apolinário tirou para este teste, o T-Roc continua a intrigar com a sua invulgarmente alta linha de cintura, para um descapotável. Mas o trabalho foi bem feito e tem a sua elegância. Ter mais 40 mm na distância entre-eixos, do que a carroçaria fechada de cinco portas, ajuda.
A capota dobra em “Z”, proporcionando um perfil limpo que faz lembrar os descapotáveis clássicos. Nem precisa de um arco de proteção central, função desempenhada pelo muito reforçado aro do para-brisas.
Quando recebeu o seu restyling, em 2021, todos os T-Roc ganharam plásticos macios no topo do tablier, anulando uma crítica que vinha de origem. Mas o Cabrio acrescenta outros aspetos de boa qualidade, como a capota elétrica de lona que demora nove segundos a abrir.
Um 2+2 puro
Com portas bem mais compridas que as dos outros T-Roc, a experiência de utilização começa logo aí. A entrada para os dois lugares de trás obriga a fazer subir o corpo e depois voltar a descer. Não é difícil, se a capota estiver aberta, não é fácil, se estiver fechada.
Os bancos da frente rebatem para facilitar e o espaço atrás é suficiente para dois adultos, é um verdadeiro 2+2. A mala tem um acesso pequeno, a capacidade é de apenas 284 litros (445 litros, nos outros T-Roc) e as costas dos bancos rebatem em duas partes. Recolhendo a capota, desdobra-se um espaço para a acolher que diminui a capacidade para os 161 litros.
Ao volante de… um SUV
A posição de condução é a normal do T-Roc, claramente mais alta que a de um Polo, mas não tanto como um Tiguan. O volante e o banco têm regulações suficientes e estão bem posicionados.
Nesta versão R-Line, os bancos oferecem conforto e bom apoio lateral. O painel de instrumentos é o digital que a VW usa neste segmento e o ecrã tátil não é muito difícil de operar.
Os botões do volante e os da climatização são táteis, o que obriga a desviar os olhos da estrada. É pior sobretudo no segundo caso, pois o módulo está na base da consola.
Suspensão DCC
Motor 1.5 TSI (o único disponível) em marcha e as primeiras impressões chegam da insonorização da capota, que esperava ser melhor. Ouvem-se muitos sons vindos da rua. A segunda impressão vem da suspensão.
Equipado com o sistema de amortecedores adaptativos DCC e usando o modo de condução Comfort, a suspensão faz os possíveis por evitar que cheguem demasiadas vibrações ao condutor, através do banco e do volante.
Para um cabrio com uma abertura tão grande, não é fácil fazer melhor, apesar dos reforços que foram colocados no piso, ilhargas e portas.
Mesmo em modo Sport, a suspensão não é demasiado firme, gerindo o equilíbrio entre conforto e comportamento dinâmico. Os pneus 215/55 R17 não castigam demasiado o conforto.
(Ainda) não é híbrido
Além dos modos Comfort e Sport, há o Eco, Normal e Individual, que alteram o já referido amortecimento, a assistência da direção, rapidez do acelerador e da caixa automática de dupla embraiagem DSG de sete relações. Usei o Eco para o teste em cidade.
Este 1.5 TSI de quatro cilindros a gasolina é o motor melhor adaptado a qualquer T-Roc, pela potência de 150 cv e pela suavidade dos 250 Nm disponíveis a partir das 1500 rpm, quase não se dando conta que é turbocomprimido, mesmo sem qualquer ajuda híbrida.
A caixa DSG contribui para uma condução em cidade muito fácil e suave, sem soluços em modo automático D, ou mais despachada passando a alavanca para “S”.
Não gasta pouco…
Tal como nos outros T-Roc, também o Cabrio tem a direção e os travões muito bem calibrados. Durante o meu habitual teste de consumos em cidade, o T-Roc Cabrio gastou 9,7 l/100 km.
É um valor mais alto que o da versão “fechada” com o mesmo motor, que ensaiei aqui no Targa 67 e que tinha registado 7,7 l/100 km em cidade. A culpa é do peso, que chega aos 1536 kg, mais 183 kg que a versão “normal”.
Em autoestrada, ainda com a capota fechada, o meu teste de consumos a 120 km/h marcou 5,9 l/100 km, pois o motor de quatro cilindros desliga dois deles em condução a baixa carga, ou seja, pouca aceleração. Praticamante igual ao T-Roc de cinco portas com este conjunto motor/caixa, que gastou 6,1 l/100 km no meu teste.
Ruídos
Na autoestrada, ficou mais uma vez patente o ruído que chega através da capota, nesta situação de origem aerodinâmica e algum também do rolamento. Mas era a altura de baixar a capota, o que se pode fazer em andamento até aos 30 km/h.
Mantendo os quatro vidros laterais subidos, os turbilhões que entram no habitáculo são moderados até perto dos 100 km/h. Para rodar acima disso, será melhor montar a rede atrás dos bancos da frente, mas que elimina a hipótese de usar os lugares de trás.
Em estrada secundária, a ritmo de passeio, existe outra opção, para as alturas de calor mais intenso: subir a capota e descer os quatro vidros, o que se faz de uma só vez num botão específico. O resultado é bastante agradável a baixa velocidade.
Não é um desportivo
Quando se sobe a velocidade e se acelera a fundo numa reta desimpedida, o motor já não brilha como nas outras versões, não consegue mover o T-Roc com a mesma rapidez e a culpa é toda do peso. Faz os 0-100 km/h em 9,6 segundos, um segundo pior que a versão fechada.
Nas curvas, usando o modo Sport, a frente tem boa aderência e precisão razoável. A direção é rápida o suficiente e tem a assistência certa. A rapidez de mudança de direção é boa e a subviragem não surge cedo. As rodas da frente têm boa tração.
Em curvas de maior apoio, sente-se um pouco a falta de rigidez na maneira pouco progressiva como o T-Roc reage a correções a meio da ação. Não tem a fluidez dos outros T-Roc, isso posso garantir. Em alguns pisos é preferível usar o modo Normal ao Sport.
Habilidades
Para quem goste de “habilidades” como provocar a traseira (com a sua suspensão de barra de torção) na altura da entrada em curva, o T-Roc deixa-se entrar numa deriva discreta e fácil de controlar, mas com a progressividade a depender do estado do asfalto. Ainda assim melhor do que a versão sem DCC e com jantes de 19”, que testei há algum tempo.
A caixa DSG é rápida e obediente, usando as minúsculas patilhas do volante, contribuindo para o gozo da condução, que se encontra mais facilmente num ritmo moderado, do que a tentar tirar tudo o que o carro tem para dar.
Conclusão
Um descapotável é sempre um compromisso, entre a perda de rigidez e os prazeres de rolar a céu aberto. O amortecimento ajustável dá uma boa ajuda, mas os efeitos desse compromisso são conhecidos e estão todos no T-Roc, incluindo os económicos. Os consumos são mais altos que na versão fechada e o preço também. Considerando o mesmo motor/caixa e a versão R-Line, o T-Roc Cabrio custa 50 133 euros, uma diferença de mais 9 675 euros que a versão de cinco portas.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
VW T-Roc Cabrio 1.5 TSI DSG R-Line
Potência: 150 cv
Preço: 50 133 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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