Depois da estreia com o 2.0 Hybrid, o Corolla Cross surge agora com a versão 1.8 Hybrid. Qual a melhor escolha?… Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
O Corolla Cross veio ocupar o lugar entre o C-HR, que acaba de passar à segunda geração (e já esteve no Primeiro Teste TARGA 67, ver link no final do texto) e o RAV4. Pelo menos, em termos de dimensões é este o posicionamento.
Mas a importância do Corolla Cross é maior do que apenas ocupar um espaço na gama da marca japonesa. Trazer o nome Corolla é uma vantagem grande e ter um estilo muito mais convencional que o ousado C-HR é também da preferência de muitos compradores na Europa.
Os seus rivais diretos no segmento C-SUV são o VW Tiguan, que recebeu um restyling e o Peugeot 3008, que também já passou a uma nova geração. São modelos com grande procura na Europa, para quem precisa de um SUV compacto (tem 4,46 metros) com vocação familiar e disponível em versões eletrificadas.
1.8 Hybrid depois de 2.0 Hybrid
Neste último aspeto, a Toyota tem uma enorme experiência, tanto técnica como de mercado, por isso começou por lançar o Corolla Cross com a versão 2.0 Hybrid de 197 cv. Agora chegou a vez do 1.8 Hybrid de 140 cv.
Tal como na gama Corolla, também no Corolla Cross o uso da plataforma GA-C determina a existência de duas motorizações híbridas, com diferenças suficientes para captarem diferentes compradores. O meu interesse aqui é saber qual o melhor: o 1.8 Hybrid ou o 2.0 Hybrid?
O que tem cada um
O 2.0 Hybrid tem um motor a gasolina atmosférico de 1987 cc com 152 cv e 190 Nm. Trabalha em conjunto com um motor elétrico de tração com 111 cv e 206 Nm.
O 1.8 Hybrid tem uma versão de 1798 cc do mesmo motor de quatro cilindros em linha, com 98 cv e 142 Nm. É ajudado por um motor elétrico de tração de 94 cv e 185 Nm. A bateria de iões de Lítio é a mesma.
Em termos de prestações, o 2.0 Hybrid anuncia os 0-100 km/h em 7,5 segundos e a velocidade máxima de 180 km/h. O 1.8 Hybrid fica-se pelos 9,9 segundos e pelos 170 km/h. O 1.8 Hybrid é 65 kg mais leve.
Virtualmente iguais
Ambos têm suspensão independente às quatro rodas e ambos usam pneus de medida 225/50 R18. Por isso a maneira como pisam é idêntica, ou seja, com bom nível de conforto, mesmo em mau piso.
Face à versão 2.0 Hybrid que testei aqui no TARGA 67 há algum tempo (ver link no final do texto), as diferenças no aspeto exterior e interior só dependem dos níveis de equipamento
O desenho exterior não tem uma aparência tão alta como outros concorrentes e a fita métrica confirma isso: 1,62 metros de altura, contra os 1,68 m do VW Tiguan.
Carro mundial
O Corolla Cross é um carro mundial, fabricado em várias fábricas da Toyota pelo mundo fora, curiosamente, nenhuma na Europa. Por isso o seu estilo é bastante conservador, comparando com a gama europeia da marca.
Por dentro, acontece o mesmo, com um ambiente funcional, mais do que estilizado. Há poucos plásticos macios no habitáculo, o Cross fica um pouco abaixo dos outros Corolla em termos de qualidade apercebida.
O ecrã central de 10,5” está destacado no topo da consola, mas não tem botões físicos com atalhos. Os comandos da climatização estão separados. O painel de instrumentos digital tem muita informação, mas organizada de forma um pouco confusa, sobretudo no que diz respeito ao computador de bordo.
Ao volante
A posição de condução não é muito alta, os bancos são confortáveis, mas com pouco suporte lateral. O volante tem bom tato e está bem posicionado, mas podia ter mais amplitude de ajuste no alcance. A consola tem poucos porta-objetos.
O espaço nos lugares de trás é suficiente para dois adultos, o lugar do meio é mais estreito, duro e tem um túnel central no piso. Mas o acesso é fácil, devido ao formato do topo das portas.
O tejadilho de vidro tem cortina, o que vai sendo raro. A mala tem acesso pouco alto e 428 litros de capacidade, mais do que suficiente para este segmento, e há barras no tejadilho.
Quinta geração híbrida
Esta quinta geração do sistema híbrido da Toyota tem ainda uma segunda máquina elétrica, que serve para arrancar o motor durante a condução, após a gestão o ter desligado e entregue a propulsão ao motor elétrico. E também faz a carga da bateria, quando o motor de tração está a entregar força às rodas motrizes dianteiras.
As primeiras impressões vêm da suavidade de funcionamento do sistema em cidade, com o motor a gasolina a ser desligado com muita frequência, cerca de metade do tempo de condução, em cidade. O condutor pode escolher entre os modos de condução Eco/Normal/Sport, que mudam o aspeto do painel de instrumentos.
Mudam também a resposta do acelerador e a gestão da transmissão de trem epicicloidal e variação contínua. Em Sport, o motor é mantido a regimes mais altos e responde de forma mais rápida.
Modo “B” ajuda
A transmissão tem as habituais posições P, R, N, D e também a posição B, que aumenta a retenção nas desacelerações. Esta função está bem calibrada, ajudando na desaceleração, sem interferir nos hábitos de condução e aumentando a regeneração.
Em cidade, a direção provou ter uma assistência bem afinada e o pedal de travão não é difícil de modular, apesar de ter que gerir a travagem mecânica e a travagem elétrica.
A crítica habitual a este sistema híbrido, que é a subida exagerada do regime do motor e a sua permanência a rotações constantes, típica das variações contínuas, está muito atenuada neste caso. Sobretudo em cidade, a não ser em subidas íngremes, essa banda sonora está ausente.
Consumos baixos
No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado, em modo Eco e com a função B ativa, obtive um valor de 4,5 l/100 km o que é um número muito bom.
Já em autoestrada a 120 km/h estabilizados, sempre com A/C desligado e modo Eco, mas com a função B desativada, obtive um consumo de 6,0 l/100 km.
São valores bons e, para minha surpresa, quando os fui comparar com os que tinha obtido, nos mesmos testes de consumo, com a versão 2.0 Hybrid, conclui que, incrivelmente, eram… exatamente iguais! À décima!…
Em autoestrada, a 120 km/h o sistema usa bem a parte elétrica e não precisa de fazer o motor a gasolina subir muito o regime, tornando a condução confortável, do ponto de vista acústico. Há uma razoável proporcionalidade entre o movimento do pedal e a subida de rotações.
Não perde muito
A suspensão mantém um bom controlo dos movimentos parasita, não deixando que se gerem oscilações exageradas quando em pisos mal nivelados.
Em estradas secundárias, quando se passa ao modo Sport e se acelera com mais decisão, é claro que se nota a diferença de performance para o 2.0 Hybrid. Mas só quando se pede tudo ao sistema e só nos regimes mais altos.
Numa condução rápida, mas sem estar constantemente nos limites do motor, as diferenças são menores pois a ajuda elétrica está bem presente.
Dinâmica inalterada
De resto, a atitude dinâmica é idêntica, com uma direção suficientemente rápida e precisa, boa resistência à subviragem nas entradas em curva mais rápidas e inclinação lateral moderada, em apoio constante.
A atitude é sempre muito controlada, com poucos movimentos de carroçaria. O amortecimento está bem feito e a prioridade foi para a estabilidade em curva. Mesmo provocada, a traseira mantém-se no seu sítio e o ESC tem uma calibração efetiva e entra a tempo certo.
Claro que se sente um pouco o peso nas zonas de travagem mais fortes, pois a massa ascende aos 1450 kg. Mas deixando a função B ligada, os travões ganham um válido aliado híbrido.
O fator preço
Neste momento, a diferença de preço entre as duas motorizações, considerando as versões de equipamento mais baixas – que não são iguais, pois o 2.0 Hybrid não está disponível no nível inferior – é de 5 430 euros.
O 1.8 Hybrid no nível mais baixo disponível, que é o Comfort custa 37 765 euros, contra os 43 195 euros do 2.0 Hybrid, que começa com o nível de equipamento Exclusive.
Conclusão
É verdade que a performance do 1.8 Hybrid é inferior, mas isso só se nota realmente quando se pede tudo do sistema “full hybrid”, quando o motor a gasolina sobe ao máximo de regime. Em condução normal, sobretudo em cidade, as diferenças são mínimas. Tendo em conta que os consumos que medi são exatamente iguais, parece-me que aquilo que se ganha no 1.8 Hybrid, em preço, mais do que compensa aquilo que se perde em performance máxima.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid
Potência: 140 cv
Preço: 37 765 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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