O Model S foi lançado em 2013, sendo o primeiro modelo de grande produção da Tesla. Em 2016 recebeu um ligeiro restyling e em 2022 outro mais profundo. Ao mesmo tempo surgiu a versão Plaid com 1020 cv. Como é viver com um dos carros mais potentes do mercado era a resposta que procurava em mais um Teste TARGA 67.
Quando foi apresentado em 2012, o Model S era anunciado como um modelo para durar, evitando os consecutivos restylings e mudanças de geração que são hábiro na indústria automóvel. Ao longo de dez anos de vida, a Tesla percebeu que não podia ser exatamente assim, se queria manter o modelo competitivo. Mas não fez grandes alterações.
Além do pequeno restyling de 2016, que praticamente só incidiu no desenho da frente, a intervenção de 2022 foi bem mais profunda. Os para-choques voltaram a ser mudados, mas também houve mudanças nos guarda-lamas, subtilmente mais largos para acomodar rodas maiores e até a tampa da mala e o capót da frente foram ligeiramente alterados. O Cx de 0,208 continua a ser um dos melhores.
A versão Plaid
A grande novidade foi a introdução da versão desportiva Plaid. Que levou a outras alterações mais importantes. É o primeiro Tesla com três motores elétricos, um de 314 kW (427 cv) para as rodas da frente e dois motores de 309 kW (420 cv), um para cada roda de trás.
São motores evoluídos a partir dos motores de ímanes permanentes do Model 3 e Model Y, mas com componentes internos em fibra de carbono, que lhes permitem rodar até às 20 000 rpm e prescindir da caixa de duas relações atrás, como usa o Porsche Taycan.
A potência máxima combinada é de 1020 cv e o binário máximo combinado atinge os 1424 Nm. A bateria tem 100 kWh brutos e 97 kWh úteis, o que permite à Tesla anunciar uma autonomia de 600 km, mesmo pesando 2162 kg.
Quanto à utilização da bateria, ela pode ser carregada em supercarregadores até 250 kW de potência. Aí, consegue carregar dos 5 aos 95% em 51 minutos. Num carregador mais banal de 50 kW, vai demorar bastante mais, porque a bateria é muito grande.
Um restyling bem feito
Nesta versão 2023, o habitáculo também foi fortemente melhorado. A qualidade dos materiais subiu claramente de nível ao longo deste anos. Há aplicações de carbono e pele.
O conceito minimalista foi um pouco alterado. O ecrã central passou da posição vertical para a horizontal, com 17” de diagonal e ajustável em inclinação, para a esquerda ou para a direita.
Tem alta definição e navegar pelos seus menus não é um problema, pois os botões virtuais são suficientemente grandes. Está ligado à Internet, tem acesso a atualizações à distância, jogos e até uma câmara de vídeo que filma o que se passa em redor do carro, mesmo quando o condutor não está a bordo, para ver mais tarde se alguém maltratou o Model S.
Painel de instrumentos
Em frente ao condutor existe agora um painel de instrumentos digital ao estilo convencional, com as informações de condução mais frequentemente consultadas e o gráfico de trânsito em redor do Model S, tão típico da Tesla.
O minimalismo voltou no volante, que deixou de ter as habituais hastes na coluna de direção, substituídas por botões táteis nos braços do volante, incluindo os piscas e a buzina, que se tornam muito pouco intuitivos de usar: os dois piscas estão do lado esquerdo, por isso é sempre preciso olhar para acertar com o dedo no botão certo.
Outra solução ergonómica discutível é a ausência de um comando da transmissão, substituído por um “slider” e dois botões virtuais no ecrã tátil central. Mais uma vez, pouco intuitivo e a obrigar a olhar para o monitor.
Yoke é um erro
A maior crítica vai para o volante de formato retangular, que a marca chama Yoke. Em trânsito citadino e manobras, a sua utilização é desastrosa, pois a direção contínua a ter 2,33 voltas de topo a topo. O raio de viragem de 12,3 metros, nem é desmesurado, mas o formato do volante não resulta, até por ser muito grande, por isso a Tesla propõe um volante convencional em opção.
Tirando o volante, a posição de condução até é boa, com bancos confortáveis e de apoio lateral razoável que só precisavam de maior ajuste na inclinação das costas. A consola central tem grandes espaços de arrumação e o porta-luvas abre-se no ecrã tátil central.
Muito espaço para quatro
Na segunda fila, também há imenso espaço em comprimento, o piso é plano mas alto, em relação ao assento, obrigando os joelhos a ir altos e as coxas desapoiadas, o que se torna desconfortável em viagem. Há também um segundo ecrã tátil, para ajustes dos lugares de trás, que incluem o aquecimento e ventilação dos lugares dos extremos. O do meio é para usar apenas em caso de emergência.
Claro que, com apenas 1,43 m de altura, o acesso ao interior não é dos mais fáceis, mas é o preço a pagar por uma boa aerodinâmica. A mala anuncia 709 litros de capacidade, mais os 89 litros do “frunk” sob o capót dianteiro. Não falta espaço para bagagem.
Muitos modos
Os modos de condução básicos disponíveis são: Relaxado/Desportivo/Plaid. Comecei pelo primeiro no meu habitual teste de consumos em cidade. O doseamento do binário disponível é muito fácil e suave. Claro que, neste modo, não está disponível a potência máxima, mesmo acelerando a fundo. A Tesla não anuncia qual o valor em cada modo de condução, mas é muito menos, para poupar energia.
No meu teste obtive um consumo em cidade de 17,9 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em cidade de 542 km, considerando os 97 kWh de capacidade útil da bateria. Um pouco abaixo do anunciado, mas um valor muito bom e a indicação da autonomia restante é atualizada com precisão.
A assistência da direção também se pode regular em três níveis: Conforto/Normal/Desportivo e o primeiro mostrou ser o melhor em cidade. A direção não fica demasiado leve, nem exige grande esforço. Falta-lhe direção às rodas traseiras, para acrescentar agilidade a um carro que tem 5,02 metros.
Regeneração automática
A intensidade da regeneração quando se desacelera é muito intensa, a baixa velocidade obrigando a alguma habituação. A Tesla não proporciona a regulação da regeneração pelo condutor, pois é deita de forma automática, de acordo com a velocidade e condições de trânsito. Na cidade, imobiliza por completo o Model S nos semáforos. Se for preciso usar o pedal do travão, o seu funcionamento é bastante progressivo.
A suspensão pneumática com amortecedores adaptativos é regulável em quatro patamares: Conforto/Auto/Desportivo/Avançado. Faz um excelente trabalho no que ao conforto diz respeito. Mesmo em mau piso, os ocupantes do Model S não são sacudidos, as irregularidades do piso são bem filtradas. E mesmo com os enormes pneus de medida 265/35 R21, na frente e 295/30 R21, atrás. Uns Michelin Pilot Sport 4S.
Um viajante
Em autoestrada, a boa aerodinâmica evita silvos desagradáveis, o ruído de rolamento dos pneus está bem filtrado e os motores também não são ruidosos. Para quem gosta de viajar no mais absoluto silêncio, este Model S cumpre com distinção.
O controlo de massas a velocidade mais alta é muito bom, sobretudo quando se passa ao modo Desportivo, contribuindo para que as viagens mais longas estejam desprovidas de stress, pelo menos para o condutor. O volante Yoke funciona melhor em autoestrada, pela simples razão de que os ângulos de rotação necessários são menores neste terreno.
No meu teste de consumos em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, obtive um consumo de 23,2 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 418 km, um valor mediano.
O modo Plaid
Próximo passo foi seleccionar o modo Plaid e procurar uma boa estrada secundária, para avaliar a dinâmica deste Plaid. Claro que a sensibilidade do acelerador sobe neste modo e a potência disponível é maior. Um movimento dedicido do pé direito atira o Plaid para diante e a cabeça contra o encosto. As retas são despachadas em menos de nada.
Sente-se a força dos três motores a “disparar” o Plaid para a frente, mas não se sente nenhum indício de falta de controlo. É verdade que a direção pode ficar um pouco leve, por isso compensa usar um dos modos acima do Conforto. Mas a sensação de controlo e de segurança não é minimamente afetada pelas prestações fulgurantes.
Travões à altura
A ritmos vivos, quando chega a altura de travar é sempre altura de travar forte. Sente-se o peso do Plaid, mas o sistema de travagem com discos carbo-cerâmicos têm um ataque muito forte e convincente, aguentando sem problemas o peso e a velocidade.
Em traçados muito sinuosos, o Yoke volta a ser um estorvo, pois as mãos não sabem onde o agarrar. O que torna a condução menos fluída do que podia, só pela culpa do volante.
A suspensão está razoavelmente afinada para atingir uma atitude relativamente desportiva. Os pneus fornecem muita aderência e o Plaid entra em curva com rapidez e sem ceder à subviragem.
Claro que se nota o peso, durante a curva, com alguma inclinação lateral mas também se nota uma atitude neutra. Seria melhor com barras estabilizadoras ativas, como o Taycan? Sim. Mas o Model S não quer ser um Taycan. Não quer ser um superdesportivo elétrico como o Porsche.
Modo Pista e modo Drift
Neste altura convém referir que existem mais dois modos de condução “escondidos” no sistema de controlo do Plaid, que são o Modo Pista e o Modo Drift. Cada um deles distribui mais binário para as rodas de trás que as da frente. Testei o primeiro e notei que a atitude do Plaid muda um pouco.
Quando se acelera a meio da curva, a traseira inicia uma deriva de potência discreta mas assumida. Insistindo com o acelerador, é mesmo preciso controlar a situação com o volante. A verdade é que não encontrei aqui a fluidez e a progressividade de reações do Taycan e isso tem que ser dito.
No modo Drift, a tendência sobreviradora aumenta mais um pouco. Mas, para ver se este modo faz o que diz, precisaria de acesso a uma pista, o que não foi possível neste teste. Os níveis de potência, massa e velocidade envolvidos não aconselham a usar a estrada pública para este teste.
Drag Strip Launch Control
Contudo, não podia deixar de testar o arranque dos 0 aos 100 km/h, que a Tesla anuncia em 2,1 segundos. Um valor ao nível de um Fórmula 1. Primeiro, foi preciso encontrar uma reta longa e deserta, o que consegui. Depois é seguir o procedimento, que mais parece o da descolagem de um caça de um porta-aviões.
Primeiro liga-se o modo Drag Strip, para aceder ao Launch Control. Acende-se uma luz amarela no painel de instrumentos a dizer que a bateria está a ser preparada, ou seja, colocada à temperatura ideal. No meu caso, ouvi bem os ventiladores a trabalhar. O processo pode demorar até 15 minutos, dependendo da utilização que o Plaid teve antes e os motores também são arrefecidos.
No meu caso, tive sorte e demorou só quatro minutos. A tal luz passa a vermelha e surge a indicação de que o carro está a adotar a posição de uma chita. Ou seja, baixa a suspensão da frente e sobe a de trás, para deslocar o centro de gravidade para a frente.
Disparado de um canhão
Quando é dada a luz verde, é finalmente altura de tirar o pé esquerdo do travão, deixar o direito a fundo no acelerador e agarrar bem no Yoke. O arranque é realmente violento, pelo menos da primeira vez que se faz. Com o Plaid a atingir velocidades altas com uma facilidade incrível.
A ausência de ruído de motor faz tudo parecer mais violento e inesperado, tanto no arranque como nos metros a seguir.
Mesmo na posição chita, sente-se a frente um pouco leve durante os primeiros metros, mas a necessidade de travar chega tão depressa que é “obrigatório” repetir a experiência.
Desta vez, todo o processo demora muito menos tempo e à segunda os músculos da nuca já estão à espera do que se segue. À terceira tentativa, não digo que já tudo parece normal, mas é mais fácil compreender e apreciar.
A diferença entre um arranque neste modo e nos outros é muito grande, os tais 1020 cv só estão realmente disponíveis cumprindo este procedimento de launch control.
Conclusão
O Tesla Model S ficou melhor com este restyling, disso não há a menor dúvida. Tanto em termos de estilo, de conforto, de qualidade dos interiores e de condução. Em vez de passar a uma segunda geração, a marca evoluiu o original que se mantém competitivo. Mas seria mesmo preciso lançar no mercado uma versão como este Plaid? Precisar, não precisava, mas se há clientes…
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Tesla Model S Plaid
Potência: 1020 cv
Preço: 141 990€
Veredicto: 4 (0 a 5)
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