[soliloquy id=”6970″]Foi lançado em 2017 e agora recebeu uns pequenos melhoramentos, com novos detalhes de estilo e sistema “mild hybrid” reforçado. Continua a ser um “brinquedo” irresistível e até tem tração às quatro rodas.
Rodas altas e estreitas, colocadas bem à face da carroçaria, 180 mm de altura ao solo e uma “face” de miúdo irrequieto foi a receita que fez da geração Ignis lançada em 2017 um caso particular, no segmento dos mais pequenos citadinos.
A Suzuki tem nos pequenos carros o seu mestrado e doutoramento, fazendo-os como ninguém. E tem estado a melhorar nos últimos anos, como o mostra a sua atual gama.
Mas, como boa marca japonesa, não gosta de ficar quieta e procura sempre algum melhoramento. O Ignis recebeu assim um ligeirissimo restyling, que passa pelo redesenho dos para-choques e da grelha, novas jantes e novas cores. O usual.
Por dentro quase na mesma
Por dentro também há detalhes novos, mas são tão discretos que nem dá para notar, como o painel de instrumentos com novas cores. É pena que não tenha sido aproveitada a oportunidade para substituir o ultrapassado computador de bordo, a preto e branco e comandado por minúsculos botões ao lado do painel de instrumentos.
Também o monitor tátil do infotainment já merecia reforma, por dar pouca informação e de maneira nem sempre fácil de encontrar. De resto, o habitáculo está na mesma: plásticos duros por todo o lado, mas com aquele ar de que vão ter exatamente o mesmo aspeto, daqui a vinte anos. Típico japonês.
Espaço em altura, não falta, mas a largura é mais contida, por isso o banco de trás só leva dois passageiros. Mas desliza numa calha de 17 cm, por isso é possível ter muito espaço para as pernas. A mala tem 204 litros.
Mais semi-híbrido
A novidade mais importante desta edição do Ignis está sob o capót. O motor de quatro cilindros e 1.2 litros Dualjet, levou uma injeção melhorada, comando eletrónico no variador de fase e uma bomba de óleo variável.
O reforçado sistema “mild-hybrid” tem agora uma bateria de iões de Lítio maior, de 10 Ah (mais 7Ah) para alimentar uma máquina elétrica de 3 cv ligada ao motor a gasolina.
Em travagens e desacelerações, trabalha como gerador e carrega a bateria, para depois usar essa energia no auxílio ao motor 1.2 durante as reacelerações. Não tem cabos para a carregar, apenas aproveita a energia que, de outro modo, seria desperdiçada.
Consumos muito baixos
Na prática, o efeito deste apoio elétrico não é muito sensível, em termos de binário e de acréscimo de força. Mas a verdade é que os consumos andam sempre por valores baixos, sendo fácil ficar pela casa dos 5,0 l/100 km. É esse o objetivo do sistema.
A versão que guiei tem também a raridade da tração às quatro rodas, com um eixo rígido atrás e embraiagem central. Só passa potência para trás quando falta tração às rodas da frente, mas tem um botão de “bloqueio” do controlo de tração.
Num cruzamento de eixos ligeiro, com caruma por cima da terra e com uma roda no ar, bastou insistir no acelerador para o Ignis deixar de patinar uma das rodas da frente e avançar.
Apesar do aspeto “off-road”, o Ignis, mesmo nesta versão All Grip não é um fora de estrada por vocação. A tração às quatro rodas está mais pensada para países em que neva com frequência e onde este tipo de transmissão faz a direfença entre andar ou ficar parado.
Para Portugal, existem versões de tração à frente mais adaptadas e mais baratas, mas com este 4×4 à disposição, fui à procura das suas outras competências.
Muito à vontade em cidade
A posição de condução é boa, apesar dos bancos terem pouco apoio lateral. O volante tem a dimensão certa e o punho da caixa manual de cinco está bem posicionado. Como é hábito nos japoneses, o pedal de embraiagem tem um curso enorme, mas a caixa é rápida e precisa.
A suspensão é bem confortável nos maus pisos e nem as bandas sonoras perturbam muito o Ignis, pois a distância entre-eixos é relativamente longa (2435 mm) mas a direção é demasiado assistida, o que é bom em cidade, mas não na estrada.
Ainda em cidade, a visibilidade para trás não é brilhante, devido aos pilares traseiros muito largos, sendo melhor olhar para a câmara de vídeo, que no escuro perde definição.
Como de “safa” nas curvas?
Deixando a cidade e rumando a estradas mais sinuosas, a primeira sensação vem da pouca inclinação lateral em curva, que permite ao Ignis manter-se muito bem controlado de suspensão, mesmo a andar depressa.
Apesar de ser relativamente alto, a verdade é que pesa apenas 985 kg e isso faz toda a diferença. A atitude começa por ser muito neutra, com as rodas da frente bem fincadas no chão a permitir entrar com a velocidade de que os 83 cv são capazes.
Depois há muito mais tração do que os 107 Nm precisam, no asfalto seco e o Ignis continua a curvar muito neutro, sem que os pneus 175/60 R16 mostrem algum queixume.
A tração às quatro rodas é eficiente, mas o motor não tem força para colocar a traseira em deriva, nada disso!… O quatro cilindros atmosférico é suave, progressivo e é fácil de aproveitar com a bem escalonada caixa manual. Mas precisava de neve sob as rodas para maior diversão.
O eixo rígido traseiro tem ainda a desvantagem de tornar o Ignis um pouco instável, em alcatrão em mau estado e a andar depressa. Mas para quem o quiser levar para caminhos de terra, tem no All Grip um aliado, claro.
Conclusão
Com um preço final de 17 320 euros, este Ignis 1.2 GLX 4WD Hybrid é uma boa compra, tendo em conta tudo aquilo que oferece. Mas para um país como o nosso, a tração às quatro não é realmente necessária, por isso será melhor ficar pela versão de tração à frente com preço a partir dos 14 313 euros.
Francisco Mota
Potência: 83 cv
Preço: 17 320 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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“Mild-hybrid” vs. “full-hybrid”: sabe quais são as diferenças?
