Como passar um belo dia na montanha, para quem não gosta de caminhadas ou de bicicletas? O volante de um Megane RS Trophy, com 300 cv, é a minha recomendação… pós-Covid-19.
Quando foi lançada a atual geração do Mégane, não demorou muito até ter nas mãos a versão desportiva RS, com os seus 280 cv e suspensão desportiva.Gostei. Na verdade, gostei muito como pode ler no teste que escrevi na altura, aqui no Targa 67:
Renault Mégane RS: será que conseguiram “estragar” o RS?
Há alguns meses chegou o segundo capítulo desta saga, o Mégane RS Trophy, com 300 cv e suspensão ainda melhor. Usei as mesmas estradas para o testar e gostei. Na verdade, gostei ainda mais!
Entretanto, na altura em que estava para me ser entregue o terceiro capítulo da história, o Mégane RS Trophy R, chegou primeiro a Covid-19 e o teste teve que ficar em “stand-by”.
Pôr a escrita em dia
Menos mal, deu-me tempo para pôr em palavras as sensações de uma manhã passada ao volante do RS Trophy a gastar gasolina, borracha e pastilhas de travão (a taxas assustadoras) numa estrada de montanha deserta. Então aqui vai!
As diferenças entre o RS Trophy e o RS começam no escape com borboleta mecânica, para otimizar o desempenho a baixas e altas rotações.
Mas a maior diferença está no turbocompressor que continua a ser “twinscroll” (entrada dupla) mas passa a ter rolamentos com esferas de cerâmica, reduzindo os atritos a 1/3 e permitindo chegar mais depressa à sua rotação máxima de 200 000 rpm, quando gera uma pressão de sobrealimentação de 1,75 bar.
Mais potência, claro!
Isto chegou para subir a potência de 280 para 300 cv e o binário também sobe. No RS, vale 390 Nm às 2400 rpm, no Trophy sobe aos 400 Nm, às 3200 rpm. Com caixa de dupla embraiagem EDC6, o binário do Trophy vai até aos 420 Nm.
O que se ganha em performance com isto? A aceleração 0-100 km/h desce de 5,8 para 5,7 segundos e a velocidade máxima sobe de 255 para 260 km/h. Não é espetacular, mas as mudanças não se ficam por aqui.
A suspensão do Trophy recebe de série o Pack Chassis Cup, que é opcional no RS e que inclui amortecedores 25% mais firmes, molas 30% mais duras e barras estabilizadoras 10% mais rígidas. Além disso, acrescenta o diferencial autoblocante mecânico Torsen.
Fora isto, o Trophy ainda acrescenta os discos de travão dianteiros “bi-matéria” com centro em alumínio, que reduzem 1,8 kg por roda nas massas não suspensas. E também as jantes de 19” com pneus mais desportivos Bridgestone Potenza S001, numa referência específica.
E mais equipamento
Depois ainda há o RS Monitor, o sistema de “infotainment” com dados de telemetria. Ou seja, pagando todos estes opcionais no RS, o preço final não fica longe do Trophy.
O Trophy que testei tinha a caixa manual de seis, a EDC6 de dupla embraiagem é opcional, por mais 2500 euros.
As jantes de 19” têm um desenho que as fazem parecer ter 22” sendo o aspeto que mais diferencia o Trophy, tal como o spoiler dianteiro com o nome desta versão.
De resto, o Mégane RS já tem um aspeto razoavelmente desportivo, com guarda-lamas alargados e para-choques com entradas e saídas de ar, umas verdadeiras, outras falsas.
Melhor, por dentro
A posição de condução é muito boa: o volante está perto do plano vertical e tem boas regulações; o banco desportivo tem bom apoio (regula até bastante baixo) e as costas acertam-se por roda, não por “cliques”.
A alavanca da caixa podia ser mais alta e ter outro formato, mas esse nem é o seu maior problema, como veremos mais à frente.
Motor em marcha, com o comando dos modos de condução “Multi Sense” em Comfort e o som abafado do escape deixa logo adivinhar que este é um desportivo “a sério” mesmo se parte do som vem do um sintetizador, pelos altifalantes.
Na cidade…
A embraiagem não é pesada, mas a caixa é muito vulgar. O tato podia ser o da versão Diesel, não tem aquele movimento mecânico das melhores caixa manuais. Muito longe do que a Honda faz no Civic Type R.
A suspensão deste “Chassis Cup” e as jantes de 19” fazem do Trophy um carro duro e desconfortável, nos pisos mal conservados. É preciso um certo “espírito” para aturar isto dia sim, dia sim.
A Renault não investiu nuns amortecedores reguláveis, que teriam diminuído em muito o desconforto, ficando-se por batentes hidráulicos.
Pelo menos, quando não se consegue evitar um buraco, a pancada não se transmite ao carro todo.
… nem tudo é mau
Mas também há coisas boas na condução de todo os dias, por exemplo o reduzido raio de viragem, resultado da direção 4Control às rodas traseiras.
E a direção, que é leve. Além do habitáculo amplo e da prática carroçaria de cinco portas, não há carroçaria de três portas. O consumo que registei, a andar tranquilamente foi de 10,5 l/100 km.
Rumo à montanha
Sigo para uma estrada de montanha sem trânsito e aproveito a primeira reta para um arranque a fundo, depois de mudar para o modo de condução Sport.
O Trophy atira-se para diante com imensa força, colocando os 300 cv no solo, com a ajuda do autoblocante Torsen (bloqueia 45% em aceleração e 25%, em retenção); e um som em que nem faltam as detonações no escape a cada passagem de caixa.
Os 5,7 segundos anunciados para os 0-100 km/h são totalmente credíveis e fazem a primeira curva aparecer bem depressa. Altura para testar os travões “bi-matéria” com discos de 355 mm, na frente e maxilas Brembo.
O tato da travagem transmite confiança, com o pedal fácil de modular, a não exigir demasiada força mas a “matar” velocidade muito depressa. Com um perfeito controlo das massas.
Caixa manual é ponto fraco
Infelizmente, a caixa manual não acompanha o desempenho do resto do carro. Não é precisa, nem rápida e nem tem função de ponta-tacão eletrónico, o que aqui até seria benéfico, pois os pedais não estão primorosamente colocados.
Talvez por isso, acabo por entrar na curva um pouco mais depressa do que tinha planeado…
Um golpe seco de volante é tudo o que preciso para meter o Trophy na linha certa, sem que a frente queira alargar a trajetória. O ESP está “longe” nem dá sinais de vida.
O carro tem imensa pressa em “enrolar” a curva, em deslocar a traseira para fora e alinhar a frente para a saída. Mas não à custa de fazer deslizar os pneus.
4Control exige habituação
O efeito fica a cargo do 4Control que, até aos 60 km/h (100 km/h, no modo Race) vira as rodas traseiras na direção oposta às da frente até um ângulo de 2,7 graus.
Parece pouco, mas garanto que se nota, e muito!… A ponto de se virar demasiado o volante nas primeiras curvas, até criar habituação ao sistema e perceber que não é preciso rodar tanto.
A saída da curva faz-se assim bastante cedo, sem medo de carregar a fundo, pois o Torsen não deixa patinar a roda interior. Há um leve efeito de “torque-steer” no volante, mas muito ligeiro. Nem exige cerrar muito a pega no volante.
Agora… modo Race!
A próxima reta é despachada com o Trophy a manter a frente bem nivelada, tanto na aceleração como na travagem. Mal tenho tempo de passar ao modo Race, que desliga o ESP.
Ataco a próxima curva com outra estratégia: quero ver até que ponto o 4Control interfere com uma condução mais acrobática e travo para lá dos limites, já na fase de inserção em curva.
A traseira começa por deslizar como esperava. Mas o movimento não é muito duradouro.
Não há nenhuma sensação de que o 4Control possa fazer algo de inesperado, mas há um certo grau de artificialidade no sistema que obriga a alguma habituação, quando se começa seriamente a aumentar o ritmo.
Mais conclusões para o arquivo
Com o acumular de quilómetros, arquivo outras conclusões. O “peso” da direção não varia muito entre os modos Normal/Comfort/Sport/Race e passa sempre um retrato razoável daquilo que as rodas da frente estão a fazer no asfalto.
O motor dá claramente o seu melhor a partir das 2500 rpm, um pouco antes do binário máximo e depois sobe com gosto até às 6000 rpm, definindo uma faixa de utilização onde é fácil manter o regime, devido ao bom escalonamento da caixa manual.
Mas tenho a certeza de que, neste caso, a caixa EDC de seis é melhor opção. Claro que transforma o espírito da condução, mas face a esta caixa manual…
Mas não vale muito a pena explorar as últimas mil rpm, até ao corte nas 7000 rpm, pois não se acrescenta muito.
Face ao motor de 280 cv, esta versão de 300 cv não impressiona tanto pela maior potência máxima no extremo do conta-rotações, mas antes pela maior facilidade em subir de regime assim que o turbo está em pleno.
Grande estabilidade
Em curvas mais rápidas, o 4Control passa a virar as rodas traseiras na mesma direção das da frente, num máximo de um grau e acima dos 100 km/h em modo Race (60 km/h nos outros) o que dá ao Trophy uma estabilidade muito bem vinda quando se quer fazer “aquela” curva a fundo.
A suspensão brilha também aqui pelo controlo dos movimentos da carroçaria, que se mantém sempre muito estável.
Carregando mais velocidade para dentro das curvas, a suspensão funciona cada vez melhor, sem alguma da aspereza que se lhe nota quando se rola mais devagar. A condução fica mais fluída acrescentando eficácia ao gozo.
Desgaste de material
Continuando a ritmos altos, além da agulha do depósito de 50 litros começar a acelerar, com os consumos a “bater” nos 25 l/100 km, os pneus S001 começam a mostrar os seus limites, aquecendo e degradando-se.
Em opção há conjuntos de jantes forjadas com pneus S007, tornando as rodas 2 kg mais leves e prometem maior durabilidade.
Por outro lado, os travões também começaram a mostrar alguma fadiga. Conseguiam recuperar após algum “descanso” mas um “upgrade” para discos perfurados talvez não fosse má ideia.
Conclusão
Comparando um RS com um RS Trophy, é claro que as diferenças são muitas, mais ao nível da eficácia e da amplitude de exploração do carro, do que exatamente do aumento de performances.
Mas aqui fica um “segredo”: um RS de 280 cv mais os opcionais Pack Chassis Cup e travões bi-matéria fica por 41 000 euros. Com mais 2500 euros compra a caixa EDC6 e fica com um RS muito próximo do Trophy por menos 5100 euros. E se lhe fizerem muita falta os 20 cv, o que há mais são programações capazes de mais que isso por algumas centenas de euros.
Francisco Mota
Potência: 300 cv
Preço: 48 600 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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Nota: Teste feito antes de declarado estado de emergência
