Acerta em quase tudo aquilo que o mercado procura nesta altura: é um SUV com perfil coupé, tem uma versão de aspeto desportivo e não gasta muito. A diferença é que não precisa de ser elétrico, nem “plug-in” para cumprir o que promete. Para alguns condutores, este 1.3 turbo a gasolina talvez seja o melhor dos Renault Arkana.
O mercado, pelo menos o das empresas, procura versões híbridas “plug-in”, não porque os empresários tenham mais consciência ecológica que os particulares, mas porque só a eles o Estado oferece benefícios na compra e utilização de um PHEV.
Visto por este prisma, o Arkana 1.3 TCe, ou mais rigorosamente o Arkana 160 TCe, não tem hipóteses, sobretudo quando se sabe que o segmento “C” no qual se posiciona tem nas frotas o seu habitat natural. Mas a realidade do mercado não é isso que diz.
Pelos dados da Renault, 62% das vendas do Arkana têm ido para clientes particulares, não para empresas e a versão de equipamento mais vendida é a R.S. Line, É verdade que a motorização mais procurada é a E-Tech Hybrid, com 48% de quota, mas este novo 160 TCe acrescenta algo mais.
O que é o Arkana?
Aqui vai um pouco de informação de base, só para situar o Arkana. Apesar de ter 4568 mm de comprimento, mais que os 4430 mm de um Nissan Qashqai, o Arkana é feito com base na plataforma CMF-B usada pelo Captur. Uma maneira de baixar os custos de produção e, se o trabalho for bem feito, sem prejudicar muito o resultado.
O Arkana tem suspensão traseira de barra de torção e tração à frente, não pode ter tração às quatro rodas, mas até a distância entre-eixos é 50 mm maior que a do Qashqai, reforçando assim a oferta da Renault no segmento “C”, seguindo a estratégia da marca francesa de apostar forte neste segmento, que ainda é o mais vendido na Europa.
Até ao momento, o Arkana já vendeu mais de 100 000 unidades na Europa, representando 10% das vendas da marca. O que prova o sucesso da fórmula, reforçada com esta motorização 1.3 turbo a gasolina de 160 cv. Um motor usado em vários outros modelos da Aliança.
Motor 1.3 turbo
Este quatro cilindros em linha transversal tem quatro válvulas por cilindro, debita 158 cv às 5500 rpm e o binário máximo é de 270 Nm às 1800 rpm, graças ao turbocompressor. Não sendo um “full hybrid” há contudo um motor/gerador de 12V alimentado por uma pequena bateria de iões de lítio.
A sua função é sobretudo arrancar o motor com toda a suavidade e dar uma pequena ajuda nos regimes muito baixos a velocidade reduzida. Mas permite desligar o motor a gasolina entre os 30 e os 140 km/h, deixando a caixa fazer “bolina” para depois arrancar com suavidade, assim que se reacelera.
Em cidade
Em cidade, usando o modo de condução Eco, o motor tem força desde baixos regimes, mais que suficiente, com um som que agrada aos ouvidos, discreto mais emitindo as frequências certas.
A direção pareceu-me um pouco pesada, para os padrões atuais, em que as assistências muito intensas se tornaram norma. O pedal de travão é progressivo e fácil de dosear. Na posição “D” a caixa de dupla embraiagem mostrou algumas hesitações em uso citadino.
A posição de condução é alta o suficiente para um C-SUV, o tejadilho fica um pouco mais próximo da cabeça, mas há espaço suficiente nos bancos da frente, que têm bom apoio lateral e são confortáveis. A visibilidade para trás através do retrovisor não é excelente.
Mais baixo, mas pouco
O painel de instrumentos não está sobrelotado de informação e o ecrã tátil central é dos melhores do segmento. Está posicionado na vertical e a busca de funções é fácil. De fora, ficaram os comandos da climatização, o que aplaudo sempre, e alguns outros botões para funções de uso frequente ou urgente.
O conforto em mau piso acaba por ser a maior crítica sempre que se passa sobre pisos imperfeitos. A suspensão firme e as jantes de 18” têm preocupações com a estabilidade em encadeados de curvas, devido ao Centro de Gravidade mais alto que numa berlina e isso reflete-se no conforto.
Consumos baixos
Quanto ao meu teste de consumos, em cidade obtive 7,1 l/100 km, sempre com A/C desligado. Em autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados, cheguei a um valor de 5,8 l/100 km. Nos dois casos usando o modo Eco. São valores mais que aceitáveis, para um motor com baixo grau de hibridização.
Além do modo Eco, ainda há o modo “My Sense”, que é o modo aconselhado para uso na maioria das situações e mostra um bom compromisso entre performance e suavidade de utilização, nomeadamente da caixa de velocidades.
Utilitário também
Quanto ao perfil coupé do tejadilho, não dificulta muito o acesso aos lugares traseiros, nem rouba altura de forma significativa. O espaço para pernas é muito bom e o túnel central no piso é baixo, não incomodando quase nada.
A mala tem bom acesso e fundo regulável em duas alturas além de uma capacidade máxima de 513 litros, mais 77 litros que os 436 litros do Qashqai. Mas é claro que o vidro traseiro muito inclinado limita o transporte de objetos mais altos.
Na estrada
Voltando à estrada, desta vez para um percurso em montanha, com muitas e variadas curvas, os 158 cv deste Arkana, disponíveis de forma mais imediata no modo Sport, mostraram desembaraço a mover os 1422 kg, sobretudo acima das 3000 rpm, altura em que o turbo vai em carga total. A Renault anuncia os 0-100 km/h em 8,2 segundos, mas o motor perde fulgor às 6000 rpm.
Apesar das siglas R.S. Line que adornam o habitáculo, esta versão 160 TCe não é propriamente desportiva. Mas o acerto firme da suspensão e os pneus 215/44 R18, uns Kumho Ecsta H851, proporcionam uma condução com pouca inclinação lateral em curva e boa resistência à subviragem, quando se aumenta o ritmo.
Não é desportivo, mas…
Em si, a direção não transmite muita informação, apesar de ter um volante bem posicionado, com uma boa pega e… ser redondo. Mas a frente é obediente e rigorosa, sempre com muito boa tração.
Querendo um pouco mais de diversão, é possível provocar a traseira com uma travagem tardia e receber em troca uma ligeira rotação da traseira, até o ESC entrar em cena a acabar com a “brincadeira”, de forma suave.
Em modo Sport, o comando da caixa através das patilhas ganha rapidez a subir e obediência, a descer. Críticas, numa condução mais rápida, vão para o comportamento em mau piso, que provoca safanões na carroçaria, a ponto de instabilizar um pouco a ação. Nada de preocupante, mas um pouco frustrante. É o preço a pagar por uma suspensão traseira não independente.
Conclusão
Esta versão R.S. Line tem um ambiente interior muito bem acabado, com materiais e uma decoração que dão uma excelente impressão de qualidade. Tudo somado, é uma versão que equilibra bem a performance, o prazer de condução, os consumos e a funcionalidade. O seu ponto mais criticável é o conforto em mau piso, mas duvido que a troca para jantes mais pequenas não viesse tirar eficiência à dinâmica.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Renault Arkana 160 TCe R.S.Line
Potência: 158 cv
Preço: 38 530 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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