À primeira vista, o novo Velar está igual ao anterior Velar mas há algumas evoluções importantes. Saiba o que melhorou neste Range Rover, em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
O gabinete de estilo da JLR é liderado pelo carismático Professor Gerry McGovern, que entretanto foi nomeado Chief Creative Officer (CCO) e membro do conselho de administração, num reconhecimento da importância que o seu trabalho tem tido no percurso das marcas Land Rover, Range Rover e Jaguar.
Uma entrevista a McGovern pode deixar qualquer jornalista desarmado de perguntas, tal é a profundidade com que o Professor encara o estilo dos seus automóveis. Para ele, não se trata apenas de estética, é o próprio caráter de cada modelo que está em causa. Isto pode não parecer novo, mas é levado de forma muito séria pela JLR.
Produtos de luxo
Se há algo que McGovern não gosta de fazer é desperdiçar os sucessos anteriores. Mudar radicalmente o estilo só porque chegou a data do calendário em que isso é habitual ser feito, não faz parte da sua maneira de pensar.
Se um modelo e o seu estilo se estabeleceram como referências do mercado, é um erro mudar só por mudar. As marcas do grupo operam no chamado mercado de luxo, um mercado que engloba muitos produtos de elevado preço, os seus rivais não são só automóveis.
Para muitos compradores, estes produtos são símbolos de estatuto, por isso querem ser facilmente reconhecidos como seus proprietários. Não é por acaso que os relógios de pulso de luxo mantêm o mesmo aspeto durante décadas.
O papel do Velar
É essa a abordagem que tem dominado o estilo dos modelos Range Rover, nada de revoluções, mas evoluções feitas de passos seguros, mantendo um visual atualizado. Até certo ponto, foi isso que aconteceu com o Velar.
Lançado em 2017 para preencher o espaço entre o Evoque e o Range Rover Sport, o Velar tem 4,88 metros num perfil em que o vão traseiro (o comprimento atrás das rodas de trás) é bastante longo, dando-lhe uma aparência invulgar. Nada disso mudou neste “facelift”.
O que mudou
O que mudou, em termos de carroçaria, foi o interior dos faróis, com 67 LED e dos farolins traseiros. O desenho da grelha foi retocado e as formas dos pára-choques também são ligeiramente diferentes. Há novos desenhos de jantes, detalhes decorativos e logótipos removidos, para dar um ar minimalista.
A mesma ideia de minimalismo surge no interior, que passou a ter uma nova consola com os porta-objetos todos com tampa e o desaparecimento de botões físicos, restando apenas o comando da transmissão. A impressão de qualidade não mudou.
O ecrã tátil é novo, tem 11,4” e superfície curva incluindo uma nova “homepage” com alguns dos comandos que antes eram botões físicos. Não se pode dizer que tenha ficado mais fácil de usar, pelo contrário. Há mais fichas USB-C e os materiais reciclados e “vegan” substituem a pele de origem animal.
Mais autonomia elétrica
Mais importante, nesta motorização P400e, a bateria híbrida passou de 17,1 para 19,2 kWh de capacidade, o que permite à marca anunciar uma subida na autonomia em modo 100% elétrico, de 52 para 64 km, em circuito misto.
A bateria continua a poder ser carregada em DC, uma raridade nos PHEV, mas agora a 50 kW, em vez dos anteriores 32 kW, permitindo ir dos 0 aos 80% de carga em 30 minutos. Demora 2h30 para fazer os 0-100% a 7 kW AC.
O motor a gasolina continua a ser o mesmo 2.0 turbo de quatro cilindros com 300 cv, ajudado por um motor elétrico de 143 cv, montado junto da caixa de velocidades automática de oito relações. A potência máxima combinada é de 404 cv às 5500 rpm e o binário de 640 Nm às 1500 rpm.
O que não mudou
A transmissão é permanente às quatro rodas, mas em condução normal envia toda a força apenas para as rodas de trás, só quando é preciso as da frente recebem também binário, o tempo de reação do sistema é de 165 milésimos de segundo.
A suspensão tem braços sobrepostos, na frente e multibraço, atrás. Os modos de condução dividem-se em duas áreas: os três normais de uso em estrada: Eco/Comfort/Dynamic e os outros três para fora de estrada: relva, gravilha/lama, sulcos/areia.
Quanto aos modos de propulsão, o Velar P400e tem modo elétrico e híbrido mas apenas tem um nível de regeneração na desaceleração, além do modo Save, para não usar a energia da bateria e empregar apenas a força do motor a gasolina. Não há modo Charge, para carregamento em andamento.
Pose Range Rover
A posição de condução não é tão alta como a do Range Rover Sport, mas é alta e proporciona boa visibilidade. O volante é grande, mas está bem posicionado e tem regulações suficientes.
Os bancos da frente são confortáveis e têm bom apoio lateral. O espaço na frente é suficiente, nos lugares de trás há muito comprimento para pernas e altura também, apesar do tejadilho relativamente baixo. A mala leva 503 litros.
Comecei este Teste TARGA 67 com a bateria carregada e em modo 100% elétrico, que funciona até aos 140 km/h sem ajuda do motor a gasolina.
Em modo EV
O arranque não é muito suave, mesmo acariciando o acelerador, mas a insonorização é muito boa. Bastou fazer a primeira desaceleração para ver que a regeneração é pouco intensa, obrigando a usar o pedal de travão cedo, que é fácil de dosear.
Apesar dos 2280 kg, o motor elétrico permite uma condução ágil em cidade, a direção não é muito assistida, para alguns condutores até talvez seja pesada. Mas tem bom tato e o diâmetro de viragem de 11,9 metros não é exagerado. O painel de instrumentos digital já está a precisar de um restyling nos gráficos e na apresentação de alguma informação.
A suspensão é confortável na maioria dos pisos, dentro de um registo em que os movimentos da carroçaria estão sempre debaixo de forte controlo. Os pneus de medida 255/50 R20 não são um problema, mas o peso das suas jantes nota-se em pisos em pior estado.
Primeiro em modo EV
Uma carga completa da bateria chegou para percorrer 54,3 km no meu primeiro teste de consumos em cidade, sempre com o A/C desligado. Não anda muito longe do anunciado. Depois, o sistema passou para o modo híbrido, fiz reset ao computador de bordo e comecei o teste de consumos nestas condições.
Em modo híbrido e com o modo Eco selecionado, a diferença é que o motor a gasolina tem que entrar em ação. Mas quando o faz é de forma bastante silenciosa e suave. Aliás, mesmo em modo elétrico, se o sistema calcular que é mais eficiente usar o motor a gasolina, ele é chamado, por exemplo em subidas íngremes.
A caixa automática é muito suave e está bem coordenada com os dois motores, raramente pedindo ao motor a gasolina para subir muito de regime, em meio urbano. Além disso, tem patilhas no volante, que se mostraram obedientes e rápidas, acrescentando prazer à condução.
Consumo de gasolina
No final do meu teste de consumos em cidade, no modo híbrido e começando com a bateria a marca zero de autonomia (mas com 6% de carga) o consumo que obtive foi de 7,8 l/100 km. Não é muito pouco, mas este Velar não é nenhuma pena.
Em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, ainda em modo Eco e com a bateria a zero de autonomia, o consumo que registei foi de 8,5 l/100 km, aqui com a aerodinâmica deste grande SUV a não ser uma ajuda.
Pelo contrário, a suspensão controla muito bem o Velar, mantendo um nível de conforto muito bom, isolando o habitáculo nos pisos desnivelados. A estabilidade é muito boa, a direção tem um tato perfeito para autoestrada e a sensação de reserva de potência debaixo do pé direito garante que há sempre força, assim que seja necessária. Bom isolamento acústico.
Boas prestações
O Velar tem um posicionamento que lhe permite algumas ambições em termos de condução mais rápida em estradas secundárias. Desde logo pelo anúncio de 5,4 segundos para a aceleração 0-100 km/h. Reproduzir este número não pareceu tarefa difícil, com o sistema híbrido a conjugar bem a força elétrica e térmica. Apenas o som do motor precisava de alguma maquilhagem.
A direção é precisa e rápida, para um SUV como este, em que não deixam de se notar o peso e as dimensões. Usando o modo Sport, o acelerador e a caixa (que também tem o seu modo Sport) ganham vivacidade, tornando-se mais reativos. Os travões cumprem bem o seu papel, não deixando grandes questões.
Mais dinâmico do que parece
Nos encadeados de curvas, gostei da maneira como todos os movimentos me pareceram bem controlados e progressivos. Sem que as transferências de massas mais brusca criassem alguma instabilidade. Claro que, abusando da velocidade de entrada em curva, a primeira tendência é subviradora.
Mas isso acontece sem exagerada inclinação da carroçaria, o que permite perceber cedo o limite dos pneus e contrariar o movimento. Abordando as curvas de forma menos ambiciosa, deixando a aceleração para a segunda metade, a tração às quatro rodas é capaz de enviar um pouco mais de potência para as de trás e gerar uma ligeira sobreviragem que ajudar a fazer a rotação, mesmo com o ESC ligado.
Não diria que é divertido, mas é satisfatório, tanto mais que as rodas da frente não deixam de ajudar a extrair o Velar da curva com a melhor eficiência possível. Para um SUV tão grande e pesado, isto não é fácil de conseguir e mostra que a prioridade do Velar é mesmo o asfalto. A transmissão não tem redutoras.
Conclusão
O JLR mexeu no Velar, mas não estragou, no sentido em que não fez modificações de estilo só porque estaria na altura de o fazer. O modelo continua a ter um apelo especial na oferta Range Rover e até ganhou alguma coisa em termos de Tributação Autónoma e de ISV, mais razões para os compradores empresariais lhe darem atenção.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Range Rover Velar S P400e 2024
Potência: 404 cv
Preço: 86 172 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
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