O investimento da Audi nos carros elétricos não é de hoje. A marca já fez um longo percurso para chegar até aqui, ao Q4 e-tron. Que será, em breve, o seu modelo mais vendido, ultrapassando o A3.
Para já, o A3 ainda é o modelo mais vendido da Audi, mas isso vai mudar mais depressa do que se possa pensar. O investimento da marca nos carros elétricos não começou agora e o seu percurso levou-a ao Q4 e-tron, o primeiro dos seus modelos feito com base na plataforma MEB, a base elétrica do grupo VW.
A fisionomia do Q4 e-tron não é propriamente inovadora, trata-se de um SUV, com as proporções de um MPV, onde os detalhes estéticos fazem a diferença. Pode dizer-se que a Audi “acertou em cheio” num desenho que mistura futurismo com elegância e produziu aquele que é, na minha opinião, o Audi mais elegante dos últimos tempos.
ID.4 x Enyaq x Q4 e-tron
Entre o conservadorismo do Skoda Enyaq e a ousadia do VW ID.4, o Q4 e-tron propõe um desenho moderno e elegante. E sabemos o quão importante esta questão é na compra de um automóvel novo, seja a combustão ou elétrico.
Com a MEB, o Q4 e-tron partilha a integralidade dos componentes mecânicos essenciais dos outros modelos já conhecidos. Mas a verdade é que, abrindo a porta e ocupando o lugar do condutor, ninguém diria que é assim.
O estilo do habitáculo é completamente diferente, ao ponto de usar o ecrã tátil central dos outros Audi, muito mais intuitivo e fácil de usar que o presente no VW ID.4. A qualidade dos materiais utilizados é também superior, como se esperaria de um Audi.
Não vou dizer que a qualidade é a melhor que a Audi faz, mas tem aquele equilíbrio entre bons acabamentos e qualidade de montagem típico da marca, mesmo nas zonas onde os plásticos são mais duros que macios.
Muito espaço
Com uma distância entre-eixos de 2764 mm e uma frente curta, é claro que há muito espaço para os passageiros dos lugares de trás, sobretudo em comprimento. O piso plano e sem túnel também ajuda, mesmo sendo um pouco alto, o que incomoda a posição das pernas.
Mas as portas são altas, facilitando o acesso e os bancos rebatem em 60/40. A mala tem 520 litros e o fundo é alto, pois tem debaixo uma zona para guardar os cabos de recarga da bateria, o que é bom, pois sob o capót da frente não há uma segunda mala, a chamada “frunk”.
A posição de condução é alta o suficiente para dar boa visibilidade em quase todas as direções, o banco está bem posicionado, tem apoio lateral suficiente e, apesar de ser firme, não é desconfortável.
Volante hexagonal
O volante é quase um hexágono, com os segmentos superior e inferior planos. Tem quatro braços e a pega é melhor do que estava à espera. Os seus botões são táteis, uma solução que nem sempre é a melhor, pois é fácil tocar-lhes inadvertidamente.
O tablier está organizado de forma mais ou menos convencional com um painel de instrumentos digital, fácil de ler e um ecrã tátil central integrado no tablier, em vez de destacado no topo, sem dificultar a sua utilização.
Há bons espaços para arrumação entre os bancos da frente, mas a crítica vai para o pequeno botão deslizante da transmissão, que se torna pouco prático em manobras. É semelhante ao do Skoda Enyaq, mas aqui está colocado no meio de uma consola flutuante, onde sobra espaço para uma alavanca, que seria muito mais prática de usar.
Igualmente pouco prático é o comando do volume do sistema de som, também colocado na consola flutuante e de comando tátil, mas pouco preciso. Na mesma área está o selector dos modos de condução, o “Drive Select” no vocabulário da Audi, igualmente num local de acesso pouco prático.
Climatização fica de fora
Elogios vão para a decisão de manter os botões da climatização fora do infotainment, o que os torna muito fáceis de usar, quase sem ser preciso tirar os olhos da estrada.
A transmissão não tem a posição P, apenas os normais R, N e D. Mas o botão do travão de estacionamento está perto. Tal como nos noutros modelos feitos nesta plataforma, também aqui não é preciso carregar em nenhum botão para colocar o carro em ação.
Basta sentar, colocar o cinto de segurança e carregar no pedal de travão para o Q4 e-tron ficar “ready” a andar. É só selecionar a posição “D” na transmissão e acelerar.
Versão 50 quattro
A versão que a Audi me cedeu para este teste foi a topo de gama 50 quattro, que tem bateria de 77 kWh e dois motores, um atrás com 204 cv e outro na frente, com 109 cv, perfazendo um total de 299 cv e 460 Nm. Claro que a aceleração é muito forte, assim que se carrega no pedal da direita, seja em que modo de condução fôr.
Há cinco à escolha, os habituais da Audi: Auto/Dynamic/Comfort/Efficiency/Individual que fazem alterar três parâmetros: assistência da direção, sensibilidade do acelerador e amortecimento.
As diferenças entre os modos são mais sensíveis no acelerador que no resto. O amortecimento apenas tem dois níveis, um mais confortável que o outro, mas só se nota a diferença nas lombas de alta frequência da autoestrada.
Em cidade
Na cidade, o modo Efficiency é mais do que suficiente para deixar os “térmicos” todos para trás, sem sequer ser preciso carregar muito no pedal da direita. A disponibilidade de binário é imediata mas nunca é brusca nem exagerada. A aceleração é forte e continuada mas progressiva.
O Q4 e-tron tem várias maneiras de otimizar a regeneração nas desacelerações. Tem a posição “B” na transmissão, que faz muita retenção assim que se tira o pé do acelerador, mas não imobiliza o carro. É sempre preciso usar o travão, mesmo nas filas de trânsito.
Depois tem duas patilhas no volante que permitem regular a retenção em quatro níveis, do zero ao três, o que se revelou útil e divertido, pois permite um maior envolvimento na condução.
Finalmente, há o modo “auto” que aumenta a retenção de acordo com a intensidade do trânsito, perfil da estrada e até sinais de limite de velocidade. É o meu preferido, pois está muito bem calibrado, deixando o Q4 e-tron deslizar, quando não há trânsito pela frente.
Qual a autonomia real?
A suspensão e os pneus, que são mais largos atrás que à fente (235/50 R20 e 255/45 R20), fazem um bom serviço em favor do conforto, mesmo em pisos imperfeitos. O raio de viragem curto ajuda imenso nas manobras e o pedal de travão é fácil de dosear.
Em cidade, o consumo que registei foi de 13,5 kWh/100 km, o que, fazendo as contas, resulta numa autonomia real de 570 km, sempre em modo Effciency e com o A/C desligado. Um valor muito bom.
Na autoestrada, a andar a 120 km/h, o consumo subiu para os 22,4 kWh/100 km, o que se traduz numa autonomia real de 343 km, um valor mediano.
Na autoestrada foi também a ocasião para confirmar que o modo mais firme da suspensão não traz nenhum ganho significativo em estabilidade ou controlo e adiciona trepidações desagradáveis.
Pesa 2210 kg
Ainda em autoestrada, em troços com lombas ou depressões, ficou claro que o Q4 e-tron não é leve (pesa 2210 kg) até pela maneira como deixa a carroçaria ter alguns movimentos parasitas, típicos de um SUV. Nada que ponha em causa a estabilidade. Mais um elogio para a insonorização muito boa, graças em parte aos vidros duplos nas portas da frente.
Passando a estradas secundárias mais sinuosas, escolhendo o modo Dynamic e adotando uma condução mais rápida, começa por agradar a resposta forte do motor nas velocidades baixas e intermédias (0-100 km/h em 6,2 segundos) perdendo um pouco o fôlego à medida que a velocidade sobe.
A direção não é um exemplo de rapidez mas é precisa e fácil de perceber, o mesmo para o pedal de travão, que começa por não dar muita confiança, mas cumpre o seu papel.
Pouco emotivo de guiar
A inclinação lateral em curva nem é exagerada, devido ao Centro de Gravidade rebaixado pela bateria colocada sob o piso. A atitude em curva começa por ser neutra mas, aumentando um pouco a velocidade, seja na entrada, seja a meio da curva, o Q4 e-tron passa a subvirar.
O controlo de estabilidade trata do assunto com eficácia mas, para os condutores que o desejarem, essa ajuda eletrónica pode desligar-se. O que se vê depois não é muito diferente.
A tração às quatro rodas não tem dificuldade em colocar o binário no chão, mas nada faz para inverter a tendência subviradora. A afinação dos dois motores não foi feita para maior dinamismo, e os pneus mais largos atrás contribuem para manter a traseira sempre bem colada ao asfalto.
A dinâmica é previsível, segura e estável, mas quem esteja à espera que a traseira possa deslizar um pouco para compensar a subviragem, vai ficar desiludido. Isso pode até acontecer em piso menos aderente, mas sempre em ângulos muito reduzidos e só com uma boa dose de provocação.
Conclusão
É claro que o Q4 e-tron não foi feito para este tipo de condução e nenhuma crítica merece por isso. Tudo aquilo que tem para oferecer como um SUV médio elétrico, com boa autonomia em cidade, bom espaço interior e um estilo muito apelativo são argumentos mais que suficientes para vir a fazer deste o modelo (sobretudo nas versões 35, de 170 cv e 40, de 204 cv) mais vendido da Audi dentro de pouco tempo.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Audi Q4 e-tron 50 quattro
Potência: 299 cv
Preço: 57 356 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ver também, seguindo o LINK:
Crónica – Audi Q4 e-tron: afinal era tão fácil fazer um EV atraente
