Esta é a versão “shooting brake” do Taycan, com o desenho da traseira a juntar influências dos coupés e das carrinhas. Resta saber se, com tração às rodas traseiras, o motor menos potente e a bateria maior, resulta numa boa combinação. Para saber tudo, basta seguir mais um Teste TARGA 67. Com condução de Francisco Mota e imagens de João Apolinário.
Adoro “shooting brakes”, sobretudo as clássicas, feitas com base em grandes coupés de duas portas. Sempre me pareceram incrivelmente elegantes e com uma insinuação de utilidade que contrasta com o luxo de uma forma improvável e irresistível.
Claro que, quando se acrescentam mais duas portas, o efeito final perde-se um pouco e caminhamos mais em direção a uma carrinha executada de maneira mais desportiva e elegante que o habitual para esta tipologia.
A “shooting brake” do Taycan
Ainda assim, a Porsche conseguiu um bom resultado ao nível do estilo, com o Taycan Sport Turismo, a “shooting brake” da gama. Há ainda a versão Cross Turismo, que usa esta mesma carroçaria, mas com a suspensão pneumática capaz de chegar a uma altura ao solo 3 cm maior e com acabamentos ao estilo “off road” nas cavas das rodas e para-choques.
Além do estilo, o Sport Turismo tem duas vantagens objetivas. A primeira é a capacidade da mala que sobe dos 407 litros, na berlina aos 446 litros sendo o “funk” de 84 litros igual.
A outra vantagem é a maior altura das portas traseiras (a altura total sobe de 1,38m para 1,41m) que facilita o acesso aos dois ou três lugares de trás, consoante o tipo de banco que se escolha.
(Um pouco) mais versátil
E podemos começar já por aí. Apesar de o Taycan Sport Turismo ser só 11 cm mais alto que um 911, o espaço nos lugares de trás tem melhor altura e acesso mais fácil que a berlina Taycan. Mas o melhor é mesmo o “buraco” na zona dos pés, que permite levar as coxas perfeitamente apoiadas.
A Porsche abdicou de colocar módulos da baterias nestes dois espaços sob o piso dos lugares de trás, para garantir o conforto, coisa que mais ninguém faz.
Digital por todo o lado
Nos bancos da frente, o cenário é o mesmo da berlina, com um ambiente muito virado para os interfaces digitais e táteis. Além do belíssimo painel de instrumentos que replica o tradicional da marca – com alguns botões táteis nos extremos – há ainda o ecrã principal do infotainment perfeitamente integrado, em vez de estar empoleirado no topo da consola.
Mais abaixo há outro ecrã tátil para comando da climatização e algumas funções relacionadas com a bateria, cuja utilização nem sempre é óbvia. Esta unidade que testei tinha ainda o quarto ecrá tátil opcional, em frente ao passageiro da frente, com duplicação de algumas funções do central. Sinceramente, não lhe vejo grande utilidade.
Posição de condução à 911
A perceção de qualidade a bordo de qualquer Taycan é muito boa, mas o excesso de ecrãs digitais talvez o faça parecer menos “rico” que por exemplo o interior de um Panamera. O que falta são porta-objetos, acabando tudo dentro dos porta-copos.
A posição de condução é quase tão baixa como a de um 911. O Taycan é um desportivo, antes de ser uma berlina. Pernas esticadas, volante com pega perfeita e muita amplitude de regulação; bancos com um excelente encaixe, devido ao bom apoio lateral. A visibilidade para trás é melhor que na berlina, mas não por muito.
O que traz a bateria maior
Esta versão que testei é a menos potente, tem só um motor elétrico atrás, mas mantém a caixa automática de duas velocidades, para conseguir frequentar os 230 km/h sem acabar com a bateria em menos de nada.
Mss tem um opcional fundamental, a bateria Performance Plus que sobe a capacidade de 79,2 kWh para os 93,4 kWh, ambos valores brutos. Isto permite aumentar a autonomia anunciada segundo a norma WLTP de um intervalo que vai dos 358 a 433 km, para um mais acima, dos 417 até aos 491 km.
Mais potência
Mas permite mais. Permite extrair mais potência do motor elétrico. Em vez dos 326 cv nominais, sobe aos 380 cv. Em “Launch Control” sobe dos 408 cv aos 476 cv. O binário máximo anunciado cresce dos 345 para os 357 Nm. Ao contrário de outros, que não divulgam este tipo de dados oficiais, a Porsche faz o contrário e dá tanto detalhe que, por vezes, cria a confusão.
O que é certo é que a aceleração 0-100 km/h demora 5,4 segundos e assim que encontrei uma reta longa e desimpedida, passei ao modo Sport, travei a fundo com o pé esquerdo, acelerei a fundo com o direito e larguei o esquerdo. O “disparo” não tem outro nome, sobretudo nos primeiros metros. Depois impressiona menos.
Erros de ergonomia
Antes disto, claro que fiz o meu habitual e prolongado teste em meio urbano, o terreno em que a maioria dos carros passa a maior parte da sua vida, mais ainda no caso dos elétricos.
Críticas para a ergonomia dos botões do painel de instrumentos, que ficam tapados pelo volante e o mesmo se passa para o interruptor que faz as funções da alavanca da transmissão, colocado logo abaixo. O volante tem poucos botões e fáceis de usar, com destaque para o rotativo dos modos de condução e para o que regula a intensidade da regeneração, demasiado pequeno.
Há dois níveis de intensidade de regeneração e um modo automático, que o varia de acordo com o trânsito e condições da via. Este é o meu preferido, tanto mais que nenhum é muito forte.
Muito conforto
Com 4,96 metros, os mesmo da berlina, o Cross Turismo não é um carro pequeno, mas conseguem ver-se os topos dos guarda-lamas, o que ajuda a colocar a frente. A maior dificuldade é a largura de 1,97 metros, que só não é pior porque a direção às rodas traseiras ajuda nas manobras, sem nunca parecer artificial.
Este Sport Turismo tinha também a suspensão pneumática e amortecedores adaptativos. O resultado deste conjunto em termos de conforto é mesmo muito bom. Passa por cima de pisos estragados sem incómodos para os ocupantes e com enorme controlo.
Mesmo em modo Range, que limita a resposta do acelerador e só “dá” 140 km/h, o andamento em cidade é mais que suficiente para manter uma certa “superioridade” face aos outros carros nas ruas. A direção tem um tato muito preciso, que agrada mesmo a andar devagar e a assistência certa.
Consumos altos
O tejadilho panorâmico de vidro é ótimo para dias de sol e frio, mas com calor transforma o habitáculo numa estufa, mais ainda porque não tem cortina. Resisti a ligar o A/C só durante o teste de consumos, que resultou num valor de 23,3 kWh/100 km em cidade. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria de 83,7 kWh, resulta numa autonomia real em cidade de 359 km.
Em autoestrada, rolando a 120 km/h com A/C desligado, o consumo não variou muito registando um valor de 22,8 kWh/100 km, o que resulta numa autonomia real de 367 km. São valores que mostram o trabalho que a Porsche precisa de fazer em termos de eficiência. O peso de 2160 kg, em vazio, também não ajuda.
Imperturbável em AE
A condução em autoestrada é muito estável, como esperava dado o baixo Centro de Gravidade. A suspensão é muito confortável e controla muito bem os movimentos sobre bossas ou depressões do pavimento.
Os ruídos de motor, rolamento dos pneus e aerodinâmicos em torno dos retrovisores são baixos, até porque o Cx é de 0,25.
A sensação de ter sempre potência disponível para qualquer eventualidade acresce uma camada de confiança e sensação de controlo a qualquer elétrico e o Taycan Sport Turismo não é diferente.
À procura do ADN
No final, uma passagem numa estrada secundária sem trânsito para ver se os genes desportivos da Porsche se podem encontrar no Taycan Sport Turismo. Com a preocupação com os consumos a ficar para trás, passei diretamente ao modo Sport Plus e desliguei o ESC. A não ser em Launch Control, a potência nominal é de 380 cv.
A aceleração entre curvas é muito boa, sem ser estonteante, mas o que começa por agradar é a precisão, clareza e rapidez da direção, que deixa colocar a frente ao milímetro. Quase como num 911.
Neutro ou então…
Os pneus Michelin Pilot Sport 4 de medida 245/45 R20, na frente e 285/40 R20, atrás fornecem mais aderência do que a potência necessita. Mas nos elétricos há que contar com a elevada massa.
A escolha foi bem feita, porque a frente resiste muito bem à subviragem em curvas mais apertadas, mesmo quando se leva demasiada velocidade lá para dentro.
Claro que a maneira como a suspensão consegue manter a carroçaria livre de inclinações, seja laterais, seja longitudinais, é uma ajuda preciosa para manter uma atitude neutra ao descrever curvas mais rápidas.
Os travões suportam travagens muito fortes sem reclamações e com um tato do pedal que dá confiança. Claro que se sente o peso, mas em nenhuma altura senti que talvez tivesse travado tarde demais…
… divertido!
A parte divertida vem a seguir. Com tração apenas às rodas traseiras e binário disponível ao mais pequeno movimento do pé direito, colocar o Sport Turismo numa atitude sobreviradora é muito fácil.
Muito fácil de dar início à deriva de traseira e muito fácil de a manter com o volante e o acelerador. Únicos cuidados a ter em conta são a necessidade de espaço e usar o acelerador com precisão, sobretudo com piso escorregadio.
Opcionais fundamentais
Toda esta apreciação foi feita com alguns opcionais técnicos importantes montados, como a direção integral (1960 euros), suspensão pneumática (1815 euros), jantes de 20” (2110 euros), a bateria Performance Plus (4810 euros). Todos altamente recomendáveis.
Sem eles, certamente que as impressões de condução seriam outras. Tal como o preço, que atinge os 104 304 euros, incluindo muitos outros opcionais de estilo e conforto configurados na unidade que testei.
Conclusão
Neste Sport Turismo, a Porsche volta a mostrar como o Taycan sabe ser um elétrico verdadeiramente desportivo, acrescentando uma pequena percentagem de versatilidade, que nunca será a razão de compra, ao contrário do estilo. O sistema elétrico de 800 Volt, que permite carregar a bateria a 270 kW, é uma vantagem face a muitos concorrentes, mas a eficiência precisa de melhorar, para fazer descer os consumos e aumentar a autonomia. É esse o problema…
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Porsche Taycan Sport Turismo
Potência: 476 cv
Preço: 75 104 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ver também, seguindo o LINK:
Crónica – Será que já se estão a vender demasiados elétricos?…
