[soliloquy id=”7822″]Guiar o último Porsche 911 Turbo S é uma experiência única, que oscila entre a civilidade, na cidade e a ferocidade, na montanha. Aperte o cinto e vamos dar um volta. Feliz Natal!
Quem acha que a Porsche anda a fazer “restylings” do mesmo carro há 60 anos, provavelmente está correto. Mas apenas no estilo, pois a fórmula do motor de seis cilindros opostos colocado atrás do eixo traseiro, continua a ser desenvolvida e a fazer sentido. Na verdade, só mesmo para a Porsche é que faz sentido…
O 911 Turbo S está no topo da oferta da atual geração de código interno 992, foi lançado este ano e deu um salto notável na potência e performance: passou dos 580 cv do Turbo S de 2016 para os 650 cv e entrou no clube dos supercarros com uma aceleração 0-100 km/h a baixar dos 2,8 para uns incríveis 2,7 segundos. Experimente contar até três… o 911 Turbo S já se foi embora!
Só para dar dois exemplos: tanto o McLaren 720S como o Ferrari F8 Tributo, ambos com 720 cv, demoram 2,9 segundos para fazer a mesma aceleração 0-100 km/h.
Quanto à velocidade máxima, é de 330 km/h e confesso que não tive tempo de ir alí à Alemanha para o comprovar… Nas autoestradas nacionais, fiquei com a clara noção que a experiência deve ser tudo menos assustadora.
Mas isto são apenas os números básicos, o que mais importa é a condução. E a primeira pergunta, que qualquer condutor faz antes de abrir a porta do 911 Turbo S pela primeira vez é esta: 650 cv não será potência a mais para um “pequeno” 911?…
O “hardware” do Turbo S
Uma leitura prévia do “hardware” disponível nesta nova versão do Turbo com “T” grande (hoje todos os 911 Carrera são turbocomprimidos) deixa logo uma dose de confiança no trabalho meticuloso dos homens de Zuffenhausen.
O motor do 911 Carrera S subiu dos 3.0 litros para os 3.8 litros, a admissão foi modificada, os injetores também e muitos mais detalhes foram otimizados. Face ao anterior Turbo S, os dois turbocompressores de geometria variável são maiores e estão em posição simétrica; o escape foi modificado.
A única caixa disponível é uma PDK de dupla embraiagem e oito relações, a transmissão é às quatro rodas com embraiagem multidisco central e autoblocante ativo atrás. Depois passamos para as ligações ao solo.
Amortecimento variável, barras estabilizadoras ativas e vetorização de binário com pneus GoodYear Eagle F1 Supersport de medida 255/35 R20, na frente e 315/30 R21, atrás. Não é gralha, as jantes de trás são mais altas que as da frente. As vias são 4,8 cm mais largas que as dos outros 911 Carrera. Finalmente, os travões de cerâmica têm 420 mm, na frente e dez (!) êmbolos.
Aerodinâmica ativa
Só falta a aerodinâmica, mas vale a pena ficar a conhecer. O Turbo S tem três elementos móveis: o spoiler da frente, a asa traseira e umas aletas nas entradas de ar laterais no para-choques da frente. Todos variam a sua posição em função da velocidade ou do modo de condução escolhido e ainda há uma função de travão aerodinâmico.
Quando se ataca o pedal da esquerda a fundo, a asa traseira sobe e inclina-se ao máximo e o spoiler da frente estende-se quase até tocar no chão, para oferecer a maior resistência possível ao fluxo de ar e ajudar a desacelerar.
Para quem tem crescido a ver o 911 evoluir, não vai ser este Turbo S a impressionar particularmente. O estilo icónico não apaixona, mas agrada pela agressividade contida e pela presença que se foi tornando discreta ao longo dos tempos.
Um familiar de quatro lugares?
Abro a porta, ocupo o lugar do condutor e o ambiente é-me totalmente familiar, só detalhes de decoração o distinguem de um “vulgar” 911 Carrera. A posição de condução é perfeita, baixa mas com ótima visibilidade para todas as direções. O espaço à frente é suficiente e os bancos de trás servem para levar duas crianças à escola.
É um superdesportivo de 650 cv, mas serviu-me durante uns dias para as rotinas familiares, incluindo ir às compras. A mala dianteira de 128 litros é pequena, mas os bancos de trás rebatem e formam uma plataforma muito útil. Do ponto de vista da utilização, que não das finanças, ter um Turbo S como único carro não é assim tão utópico.
A unidade ensaiada tinha a opção da suspensão ainda mais desportiva e rebaixada 10 mm, que é ótima para autoestrada, mas se torna desconfortável em ruas de piso imperfeito. As pancadas que se apanham na cidade, são a única coisa que realmente incomoda na condução do dia-a-dia. A caixa PDK em “D” é muito suave, a direção não é pesada e os travões só exigem um pouco de força.
Curiosamente, a resposta do motor a muito baixo regime, no para-arranca, é menos imediata do que esperava, usando o modo Normal, por isso dei por mim a passar para o Sport, mesmo a andar devagar. Talvez porque o Normal é na realidade o Eco.
Despachada a prova em cidade, que deu um consumo de 16,4 litros/100 km, sempre a andar dentro dos limites, era altura de passar às coisas sérias.
Launch Control: uma experiência a não esquecer
Fui para uma estrada larga, deserta, no meio do nada. Quase parece um aeródromo plantado no meio de uma serra. Modo Sport Plus escolhido, pé esquerdo a fundo no travão, direito a fundo no acelerador, surge o aviso “Launch Control” e largo o travão…
A cabeça vai mesmo para trás quando as quatro rodas agarram o asfalto e metem os colossais 800 Nm no chão. A sensação de aceleração é de fazer arrepios no estômago à primeira tentativa. O eixo traseiro parece querer tirar o da frente do caminho, pedindo ligeiras correções.
As mãos seguram o volante com toda a força disponível, a impressão de estar agarrado a um avião prestes a descolar é real. Há aqui algo de violento no exercício, sobretudo porque o motor parece não parar de despejar força nas rodas. E a suspensão seca e firme torna tudo ainda mais brusco, quase assustador.
O nível de alerta do cérebro sobe ao topo da escala e a reta acaba com o velocímetro a indicar um valor de três dígitos inconfessável, que me faz passar aos travões num décimo de segundo e acreditar que a carbo-cerâmica vai evitar o que parece inevitável. No final, ainda sobraram metros de reta.
Lançar 1715 kg com esta violência e chegar aos 100 km/h em menos de três segundos é uma daquelas sensações para guardar na memória e estimar. Mas agora era altura das curvas.
O verdadeiro “motor-canhão”
Volta a pergunta: será que 650 cv são demais para um 911?… Começo no modo Sport a trepar uma estrada de montanha pouco inclinada, larga, com ótima aderência e sem trânsito. Mas passo de imediato ao modo Sport Plus, para viver a experiência na sua integridade.
As primeiras relações de caixa são muito curtas, para garantir os 0-100 km/h em tempo recorde, por isso os dedos da mão direita gatilham na patilha como um soldado rodeado por inimigos.
O motor manda a primeira”granada” por volta das 2800 rpm, sentindo-se um aumento de aceleração que faz as rotações inferiores parecerem inúteis. Mas depois continua a metralhar e às 5000 rpm dispara mesmo o canhão com uma ponta final até às 7000 rpm que só posso classificar como alucinante.
O caráter deste motor é fabuloso, muito longe dos turbocomprimidos do passado, com vários patamares de utilização, sempre com alguma coisa nova para mostrar. Imensa força, mas modulável. E nunca passando a ideia de que “não tenho mãos para isto”.
Não inclina, não subvira
É fácil ficar embalado ao som do escape e daquela música inconfundível do”flat-6”, e chegar depressa demais à primeira curva. Mas não há problema. Os travões, depois de quentes e com mais força aplicada, tornam-se fáceis de modular, extremamente potentes e resistentes.
A caixa aceita todo o tipo de tratamento, com patilhada atrás de patilhada, redução atrás de redução, sempre rápida e com o escape a “embrulhar” numa banda sonora réplica dos 911 de corrida.
Depois vem o melhor. Alguns vestígios daquela incerteza história da frente que persistiam no anterior Turbo S, desaparecerem por completo. A frente entra em curva com um só golpe de volante, positivo e decidido, que aponta o 911 para a trajetória escolhida sem qualquer sombra de dúvidas.
Sente-se a aceleração lateral a subir, no esforço que o pescoço tem que fazer para manter a cabeça direita, sobretudo se a curva é mais longa. Mas a inclinação lateral da carroçaria é próxima de zero.
Sobreviragem “on demand”
Em apoio constante, em modo Sport Plus, a atitude do carro vai do neutro ao sobrevirador, mas sempre a “andar para a frente” como um bom 4WD. É preciso alguma “crença” nas capacidades do chassis para continuar a acelerar em curva quando o instinto de sobrevivência grita para fazer o contrário. Mas o temperamento deste Turbo S é tudo menos assustador.
Quando se brinca com os limites de aderência, o Turbo S cuida do condutor. Com o ESP em modo Sport, dá uma margem mais do que apreciável para meter a traseira a deslizar ligeiramente à saída das curvas menos rápidas. E depois não entra a “matar” mas a ajudar.
Claro que o próximo passo foi desligar o ESP e começar a jogar com o botão do volante para os modos de condução e com os níveis de amortecimento, que se podem regular num botão em separado.
Nas estradas reais
Certamente que em circuito o modo Sport Plus e a suspensão em Sport será a escolha certa. Mas nas estradas que usei, por vezes com desníveis e remendos mal feitos, essa combinação acabava por atirar o carro para o ar – uma sensação muito pouco confortável, quando se está a andar depressa.
Manter o modo Sport Plus e descer a suspensão para Normal pareceu a melhor opção para alguns dos pisos por onde passei: permanece lá toda a rapidez de reações do motor, a direção não fica artificialmente pesada e o amortecimento perdoa um pouco as irregularidades.
Como sempre no 911, há duas opções quanto ao estilo de condução: ou guiar “limpo” para fazer o tempo mais rápido no troço escolhido, ou ir para um estilo mais exuberante, colocando o carro em deriva em todas as curvas que o permitam.
Muito depressa, muito controlado
Sou mais adepto do primeiro que do segundo. Mas confesso que, após desligar o ESP, me entretive mais com o segundo que com o primeiro. Simplesmente porque a tração às quatro rodas dá uma ajuda fenomenal. Deixa a traseira deslizar em “powerslide” no ângulo que lhe pedi e depois está lá para pôr o carro direito e passar à próxima reta.
Dentro da “loucura” que é guiar depressa um “míssil” de 650 cv e 1715 kg numa estrada de montanha, a verdade é que o Turbo S é progressivo e benigno. Claro que exige empenho, concentração: pensar na condução e esquecer o resto. Mas o que dá em troca é absolutamente fabuloso.
O que pode melhorar
Defeitos? Alguns ruídos parasitas no habitáculo, presentes no exemplar que testei, talvez criados pela dureza da suspensão. Um escalonamento em que a segunda fosse mais longa ou a terceira mais curta seria preferível para condução em estradas secundárias, mas isso iria prejudicar os 0-100 km/h.
Talvez um turbo elétrico para os baixos regimes fosse uma boa ideia, mas é certo que a próxima geração do 911 vai ser híbrida, pelo que isso deverá ser resolvido.
O interruptor da caixa automática é irritante, não vejo o que se ganha em tirar a clássica alavanca, muito mais prática nas manobras em cidade. De resto, é não mexer.
Conclusão
Há 45 anos que a sub-marca “911 Turbo” significa o topo da gama Porsche e isso nunca foi tão verdade como nesta geração 992. Claro que vão surgir as versões GT, com outras aptidões em pista, mas dificilmente algum será tão completo. Um Feliz Natal!
Francisco Mota
Potência: 650 cv
Preço: 266 903 euros
Veredicto: 5 (0 a 5)
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