A designação completa é Polestar 2 Longe Range Single Motor, tem o motor menos potente e a bateria maior. Neste Teste TARGA 67 vou procurar os pontos fortes e os pontos fracos desta versão, para perceber se será mesmo a combinação ideal.
A história deste Polestar 2 é recente mas bem conhecida. É o segundo modelo da marca que nasceu como uma “spin-off” da Volvo, posicionada um pouco mais acima.
A plataforma é a mesma CMA partilhada com o Volvo XC40 e com o Lynk & Co 01, sendo os três fabricados na China pela Geely, o conglomerado proprietário destas três marcas suecas.
Apesar de ter uma altura um pouco superior a uma berlina convencional, mesmo uma elétrica, o Polestar 2 não chega a ser um crossover. É um três volumes, mas com cinco portas e mede 4,6 metros de comprimento.
Linguagem sueca
O estilo tem tudo a ver com os modelos da Volvo, das proporções aos detalhes, mas o modelo consegue ter uma personalidade própria, e nem precisa de um enorme símbolo na grelha. As duas setas que definem a marca estão dissimuladas mais acima.
Por dentro, o ambiente de inspiração sueca mantém-se com um desenho sóbrio, mas não minimalista. O tablier é ainda da mesma geração dos modelos com motor a combustão da Volvo, com um volumoso painel de instrumentos, dentro do qual está um monitor digital, esse sim, minimalista nos gráficos.
Tão minimalista que chega a ser difícil usar o computador de bordo, comandado pelos botões do volante, mas com uma lógica própria.
Interior “vegan”
A consola é quase toda ocupada com um ecrã tátil muito fácil de usar, com poucas páginas e botões virtuais grandes. Botões “físicos” não há muitos, mas há uma alavanca para a transmissão, com forma oca original.
A qualidade dos materiais está ao nível premium pretendido, mas as superfícies rugosas de alguns plásticos não são muito agradáveis ao toque. A marca diz que o interior é ”vegan” que não usa materiais de origem animal. Tudo o que parece pele, não é.
Nos lugares da frente, a largura da consola não permite imenso espaço, sobretudo para as maiores estaturas. Nem a altura é excelente, mesmo com o tejadilho em vidro, que não tem cortina. Felizmente o teste não foi feito no Verão…
Na segunda fila, o espaço também não é mais do que suficiente, para este segmento. O túnel central é bem volumoso, mas há uma razão para isso.
Bateria em “T”
A bateria tem a forma de um “T” e está alojada entre o túnel central e sob o banco de trás. A parte boa é que o piso não é tão alto como nos elétricos que têm a bateria por baixo, permitindo ao banco oferecer maior apoio às pernas.
A mala tem 405 litros e acesso fácil pela quinta porta. Ainda há um “frunk” sob o capót da frente, com 41 litros, perfeito para os cabos da bateria.
Ao volante
A posição de condução é muito boa, pouco mais alta que numa berlina convencional, mas com regulações amplas do volante e banco, com este a oferecer bom apoio lateral que encaixa bem o tronco.
A visibilidade para diante e para os lados não é um problema, mas o vidro de trás é muito baixo, sendo difícil de ver através do retrovisor interno. A câmara de marcha-atrás torna-se fundamental e de uso frequente em manobras, pois o raio de viragem não é curto.
Pouco confortável
A unidade deste teste estava equipada com pneus de medida 245/40 R20, em jantes de desenho “futurista” que ajudam à aparência vanguardista do Polestar 2. Mas não ajudam no conforto em pisos menos que perfeitos, onde os ocupantes são sacudidos, por vezes de forma violenta.
O Polestar 2 não tem modos de condução, pois a marca entende que chegou a uma definição que serve para todas as situações. Mas a assistência da direção pode regular-se em três níveis (Ligeira/Standard/Firme) com o terceiro a deixá-la demasiado “pesada”.
Também se pode regular a intensidade da regeneração na desaceleração noutros três níveis, um deles é mesmo “off” e serve para a condução em vias rápidas ou autoestrada. O mais intenso leva o 2 até à imobilização, no trânsito citadino. Retém muito o carro, por isso obriga a alguma habituação, para não ter que voltar a acelerar antes de chegar ao fim da fila de trânsito.
Suave em cidade
O acelerador está muito bem doseado, permitindo uma condução suave em cidade, desde que se use o modo intermédio da regeneração. A calibração dos travões não é um problema.
A regulação da direção e da regeneração faz-se numa página do infotainment, seria melhor ter um botão físico no volante, sobretudo da regeneração, para usar o 2 da forma o mais eficiente possível.
Consumos altos
No meu obrigatório teste de consumos em cidade, sempre com o A/C desligado e com a regeneração no máximo, obtive um consumo de 17,1 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria, que é de 75 kWh, isto resulta numa autonomia real em cidade de apenas 439 km.
Passando à autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados e sempre com o A/C desligado, o consumo que registei foi de 22,1 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 339 km.
São valores que obrigam a ter atenção aos carregamentos, que vão ser frequentes, sobretudo para quem tenha que fazer mais quilómetros diariamente. No painel de instrumentos está sempre afixada a percentagem restante de carga na bateria e uma estimativa de autonomia.
A bateria carrega em DC até 155 kW, demorando 35 minutos a ir dos 0 aos 80%. Numa wallbox de 11 kW AC, demora 8h00 para fazer uma carga completa.
Muito controlado
A condução em autoestrada mostrou-se muito estável, como seria de esperar tendo em conta o acerto firme da suspensão e o tipo de pneus de baixo perfil montados. Poucos movimentos da carroçaria, mesmo em mudanças de faixa bruscas e uma sensação de controlo muito boa.
Os ruídos aerodinâmicos são baixos, até porque os retrovisores são pequenos, e os de rolamento também não chegam ao habitáculo.
Faltava uma passagem numa estrada secundária, sem trânsito e com curvas, passando o ESC para o modo Sport.
A Polestar anuncia a aceleração 0-100 km/h em 7,4 segundos, um bom “tempo” quando se tem 231 cv e 330 Nm entregues às rodas da frente, com a missão de puxar 2069 kg.
Dinâmica eficiente
A sensação de força é boa, a velocidades baixas e médias e depois vai piorando ligeiramente nas mais altas, com o máximo a estar limitado aos 160 km/h, para poupar a bateria. Na saída de curvas lentas, acelerando forte, sentem-se algumas falhas de tração, que o ESC resolve rapidamente.
A suspensão MacPherson, na frente e multibraço, atrás proporciona um controlo apertado dos movimentos, mesmo quando se aumenta o ritmo em estradas sinuosas. A inclinação lateral é pouca e a precisão da direção muito satisfatória.
A atitude é neutra, com imensa aderência, mesmo guiando depressa. Quando se exagera com a velocidade de entrada em curva, claro que surge um pouco de subviragem. Mas de forma muito transparente e muito fácil de reverter, bastando desacelerar. No mau piso, nem tudo se passa de forma tão linear.
Querendo uma condução mais agressiva, é possível provocar a traseira na entrada em curva, fazé-la deslizar um pouco a ajudar a rodar o carro, sem que o ESC (em posição Sport) se oponha. Ganha-se em diversão, pois pode até ser preciso corrigir a sobreviragem induzida com o volante, mas é preciso atenção à carga da bateria, pois os consumos sobem muito.
Conclusão
O estilo, a dinâmica e o ambiente interior são os pontos mais fortes desta versão do 2, enquanto que a habitabilidade e a autonomia são os mais fracos. Para quem preveja uma utilização diária com relativamente poucos quilómetros e que tenha um ponto de carga assegurado, não terá problemas em conviver com este Long Range Single Motor.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Polestar 2 Long Range Single Motor
Potência: 231 cv
Preço: 53 400 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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