O Peugeot e-3008 estreia uma das novas plataformas da Stellantis, a STLA-Medium. Uma base de trabalho que abre novas possibilidades, continuando a disponibilizar várias motorizações. Neste Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário, o protagonista é a versão elétrica de 210 cv e bateria de 73 kWh.
A anterior geração do 3008, a segunda que foi lançada em 2016, teve um papel fundamental não só nas vendas e nos lucros da Peugeot, mas também no seu reposicionamento como marca generalista-premium. Em oito anos de carreira, o anterior 3008 superou a barreira do milhão de unidades vendidas, um número muito respeitável, considerando o nível de preço a que o modelo operou. Substituir um modelo com tamanho sucesso nunca é fácil. A dúvida é sempre decidir se o melhor caminho será o da continuidade, ou o de uma mudança mais vincada. Algures pelo meio ficará a opção ideal, pelo menos a julgar por esta terceira geração. Desde logo em termos de estilo, que dá continuidade à última versão da geração anterior, mas com algumas alterações marcantes.
Estilo refinado
A frente tem uma divisão horizontal, mantendo as “garras” do leão como luzes de dia mas reduzindo o tamanho dos faróis, deixando a grelha com o mesmo desenho dito “infinito”. O perfil mantém-se com uma linha de cintura alta mas a maior novidade está na vista traseira. A Peugeot chama “fastback” ao novo 3008, devido à grande inclinação do vidro do portão traseiro. A parte inteligente é que o tejadilho se mantém praticamente horizontal, não adota um perfil coupé que prejudicaria o acesso e a altura dos lugares da segunda fila.
Outra opção diferenciadora é a zona traseira cortada na vertical, que dá um visual dinâmico ao perfil do 3008, em conjunto com as luzes de trás em três partes e uma faixa de ligação entre as duas. As jantes de desenho assimétrico dão o toque final a um SUV que se distingue dos demais e mostra como a Peugeot continua a apostar no estilo como um fator fundamental para posicionar os seus modelos.
Revolução no interior
Mas talvez as maiores modificações tenham ocorrido no habitáculo. A estrutura do tablier foi completamente alterada, mantendo o volante de pequeno diâmetro, achatado em cima e em baixo, mas agora com o anterior painel de instrumentos 3D substituído por um TFT de grandes dimensões, que interliga o painel de instrumentos com o monitor tátil central. Está posicionado mais acima do que o volante, facilitando a sua leitura, face à solução anterior. Mas condutores baixos vão ter que puxar o banco para cima se quiserem ver a estrada por cima desta barreira digital. Mais abaixo na consola estão os botões táteis configuráveis (os i-toggles) que servem de atalhos e ainda mais abaixo algumas teclas físicas, como a que serve para ajustar os modos de condução (Eco/Normal/Sport), de dimensões muito reduzidas. A consola tem uma forma de “boomerang” exclusivamente decorativa, que prejudica um melhor aproveitamento do espaço para porta-objetos, que são dois e com tampa.
O painel de instrumentos não levanta problemas de leitura, mas o monitor tátil podia ser um pouco mais fácil de consultar, para encontrar aquilo que se procura, sem necessidade de desviar os olhos da estrada demasiado tempo. A posição relativa dos pedais, volante e banco é correta, o banco é confortável e tem suporte lateral suficiente. O comando da transmissão passou para o tablier, sob o painel de instrumentos, o que nem sempre é fácil de usar. A coluna de direção, além das hastes convencionais, tem ainda duas patilhas para regular a intensidade da regeneração na desaceleração em três níveis. Mas não tem um nível zero, que seria útil em autoestrada, nem função “one pedal” que seria útil em cidade.
Espaço suficiente
Quanto ao espaço disponível, só a consola dianteira diminui um pouco a sensação de largura, nos lugares da frente. Atrás, há espaço para três passageiros, com o do meio a ir menos confortável. A altura é boa e o comprimento para pernas também, ainda com o bónus do piso plano. A mala tem uma capacidade de 520 litros e um espaço amplo sob o piso móvel. Quanto à qualidade, a Peugeot deu mais um passo em frente, com uma mistura de plásticos macios e duros de bom aspeto, têxteis e pele sintética com pespontos, além de outras aplicações que dão um ambiente premium.
A posição de condução é alta, para o segmento, ao volante falta mais ajuste em alcance e a coluna de direção devia estar menos inclinada. Nada que perturbe muito a condução, até porque a visibilidade para a frente e para os lados é boa e o raio de viragem de 10,6 metros não é grande. Comecei este teste TARGA 67 em cidade, no modo Eco e com a regeneração no nível mais intenso. A primeira impressão veio do pedal de travão, pouco progressivo: no início pouco faz e depois obriga a empregar mais força, tornando a travagem no meio do trânsito um pouco caótica. A direção fica bastante leve no modo Eco e o acelerador tem uma resposta muito tranquila, o que resulta bem no meio urbano. O nível máximo de regeneração funciona razoavelmente bem, não obrigando a muita habituação.
Bons consumos
A suspensão, independente às quatro rodas nesta versão, e os pneus de medida 235/50 R20 conseguem um bom nível de conforto, relativamente inesperado, que determina a atitude deste e-3008: confortável e com um tato de suspensão sofisticado. No meu habitual teste de consumos reais em cidade, sempre com o A/C desligado, em modo Eco e usando as patilhas para escolher a melhor regeneração para cada altura, obtive um consumo de 13,7 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em cidade de 533 km. Passando para a autoestrada, a 120 km/h estabilizados, ainda em modo Eco, mas no nível mínimo de regeneração, o consumo obtido foi de 17,5 kWh/100 km, o que se traduz numa autonomia real em autoestrada de 417 km. São valores muito bons, que têm na eficiência do motor a sua principal razão de ser, mas o Cx de 0,28 também dá uma ajuda.
A condução em autoestrada mantém-se confortável, mas com alguns movimentos parasitas, sobretudo em piso ondulado. É um dos efeitos do elevado peso deste e-3008, que atinge os 2108 kg. Contudo, a insonorização está muito bem conseguida, tanto no que respeita à aerodinâmica, rolamento no asfalto e som do motor elétrico. A sensação de força é sempre mais que suficiente, com os 345 Nm a servirem bem o e-3008 e a disfarçarem o peso.
Dinâmica tranquila
Para terminar este Teste TARGA 67, só faltava cumprir um percurso em estrada nacional com algumas curvas mais exigentes. É claro que este e-3008 de 210 cv e bateria de 73 kWh, com tração às rodas da frente, não tem pretensões desportivas. Ainda assim, anuncia uma aceleração 0-100 km/h em 8,7 segundos e velocidade máxima de 170 km/h. Em modo Sport, a resposta do acelerador é bem mais forte que em Eco e permite ritmos de condução bem despachados. Levar a regeneração no máximo é uma boa ajuda aos travões, que não ganham progressividade neste tipo de condução. A direção é rápida o suficiente mas não evita que a suspensão macia deixe a subviragem chegar relativamente cedo.
E as saídas de frente nem são provocadas por aplicação excessiva de potência, nem falta de pneus largos, é mesmo o acerto dinâmico escolhido para este e-3008. A inclinação lateral em curva não é pequena e não há nenhuma vontade de provocar a traseira. Pelo contrário, a condução que melhor serve o e-3008 é mais tranquila e composta, sem exageros nos encadeados de curva que fazem a elevada massa provocar exageradas transferências de massas. Na verdade, este e-3008 está longe daquilo que os Peugeot costumam oferecer em termos dinâmicos.
Conclusão
A nova geração do e-3008 ganhou em estilo e na qualidade do interior. A arquitetura elétrica é eficiente e a suspensão é confortável, oferecendo ainda espaço mais que razoável. Na verdade, só perdeu um pouco na vivacidade dinâmica que tem sido imagem de marca da Peugeot, em parte como resultado do elevado peso.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Peugeot e-3008 GT
Potência: 210 cv
Preço: 51 150 €
Veredicto: 3,5 estrelas
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