[soliloquy id=”7431″]Para quem começa a torcer o nariz a modelos a gasolina com muita potência, tem no Peugeot 3008 GT Hybrid4 uma boa escolha. São 300 cv “biológicos”, graças ao sistema híbrido “plug-in”. Mas o que acontece quando acabam os 59 km de autonomia em modo elétrico?…
Não são só os governos europeus que começaram a caça aos modelos a gasolina com potência e emissões elevadas, também alguns compradores começam a não gostar da imagem que dá ter um desses “irresponsáveis” poluidores.
Para ambos, governos e compradores, a Peugeot lançou o 3008 GT Hybrid4, a versão “plug-in” do seu bem sucedido SUV do segmento “C”, que anuncia 300 cv, 520 Nm e autonomia de 59 km em modo elétrico.
Por fora, o estilo Peugeot iniciou uma nova fase, que está em curso de ser atualizada com o restyling do modelo. Por dentro, o painel de instrumentos digital é moderno, a consola central tem o monitor tátil destacado no topo e os atalhos dispostos como as teclas de um piano, não faltando um botão para as funções híbridas.
A posição de condução é bastante alta, mesmo regulando o banco todo para baixo. E tem o volante pequeno e quadrado da marca, posicionado de forma a deixar ver os instrumentos por cima do aro, o que nem todos os condutores vão conseguir, sem baixar o volante mais do que é seu hábito. Os bancos são muito confortáveis e a sensação de qualidade é muito boa.
O modo eSave
No botão de atalho para a página do sistema híbrido, encontra-se um gráfico de fluxos de energia e o “botão” para ligar a função “eSave” que guarda a energia da bateria para usar mais tarde. Pode escolher-se a percentagem a guardar: no nível 100% o motor a gasolina carrega a bateria com o carro em andamento, até lá chegar. É um modo “charge” disfarçado.
A alavanca da caixa “by-wire” tem um modo de maior regeneração “B”, basta dar um leve puxão para trás. É assim possível ir alternando entre as posições D e B: a primeira melhor para deixar deslizar nas descidas da autoestrada; a segunda melhor para as travagens regenerativas nos semáforos da cidade.
Dinâmica confortável
Por ter um motor elétrico atrás, a suspensão traseira é independente nesta versão“plug-in” o que é uma vantagem face a todas as outras versões. Pela mesma razão, é a única versão 4×4 da gama 3008.
O acerto da suspensão é confortável, mesmo com pneus 225/55 R18. Sente-se o rolamento da carroçaria em curva, indiciando um centro de gravidade não muito baixo. O comportamento é seguro e previsível, mas não propriamente desportivo.
A tração é muito boa, mesmo em pisos de terra, com o modo 4WD ligado. E a caixa automática faz sempre as passagens certas em modo D ou S, nem é preciso usar as patilhas, que nem sempre são mais rápidas. A contribuição do binário elétrico é fácil de perceber, com recuperações francamente rápidas. A performance não desilude, tendo em conta os 300 cv.
Motor 1.6 a gasolina e 2 elétricos
O sistema híbrido incluí o conhecido motor a gasolina 1.6 PureTech turbocomprimido de 200 cv e 300 Nm, acoplado a uma caixa automática de conversor de binário e oito relações. Tem um motor elétrico de 110 cv e 320 Nm associado à transmissão e o segundo no eixo traseiro e que debita 113 cv e 166 Nm.
A bateria de 13,2 kWh pesa 120 kg e está sob o banco traseiro, o seu carregador está sob o fundo da mala, diminuindo apenas a sua capacidade debaixo do alçapão. A capacidade do depósito de gasolina também diminuiu dos 53 para os 43 litros. O peso total é de 1929 kg.
Há quatro modos de condução, relativos ao uso do sistema híbrido: modo elétrico (usa os dois motores elétricos, com prioridade ao de trás); modo híbrido (gere automaticamente a utilização dos três motores); modo Sport (usa os três motores para obter a potência máxima) e modo 4WD (mantém sempre o motor elétrico traseiro a funcionar).
A potência máxima combinada é de 300 cv e o binário chega aos 520 Nm. A autonomia anunciada em modo elétrico, com a bateria a 100 %, é de 59 km e este modo só funciona até aos 135 km/h.
Quanto aos tempos de recarga da bateria, variam entre as 7h00, numa tomada doméstica de 2,3 kW, descendo para as 4h00, com carregador de 3,7 kW e às 2h00, com um de 7,4 kW.
A aceleração dos 0 aos 100 km/h anunciada é de 5,9 segundos e a velocidade máxima de uns respeitáveis 235 km/h. O consumo médio anunciado é de 1,3 l/100 km, pela norma WLTP.
Modo elétrico dura pouco
Começando pelo modo elétrico, o gráfico do fluxo de energia mostra que, com aceleração leve, apenas o motor traseiro está a funcionar, ou seja, temos aqui um inesperado tração atrás. Mas assim que se carrega mais, o motor elétrico da frente vem ajudar. A resposta imediata é convincente, não espetacular.
A melhor autonomia que consegui, numa utilização mista for de 40 km, utilizando sempre que possível a posição “B” de máxima regeneração. Neste modo, quase se prescinde do pedal de travão, a não ser nos últimos metros da imobilização. A sensibilidade do pedal até é boa, o que não é assim tão comum.
O computador de bordo marcou 19,6 kWh/100 km e 0,5 l/100 km/h de gasolina. Isto porque, mesmo em modo elétrico, se for preciso acelerar a fundo para sair de uma situação mais urgente o motor a gasolina entra em funcionamento.
Modo híbrido é o melhor
Passando ao modo híbrido e começando com a bateria a 100%, após percorrer 24 km em cidade, metade da carga da bateria já se tinha gasto. Fazendo as contas, os consumos foram de 2,3 l/100 km/h de gasolina e de 18,5 kwh/100 km de eletricidade.
Estes valores mostram bem que o modo híbrido está programado para usar o mais possível a bateria, para conseguir ficar perto dos consumos anunciados segundo a norma WLTP. Mas o que acontece quando a bateria se gasta?…
E quando a bateria está a 0%?
O sistema nunca deixa a bateria ficar a zero, mesmo quando o indicador diz isso, para poder ter os 300 cv disponíveis, se o condutor os quiser usar e para ter a tração às quatro rodas sempre a postos. Por isso, sem que o condutor o peça, o motor a gasolina começa a accionar o gerador para manter um mínimo de carga na bateria.
Mas, voltando à pergunta de qual o consumo em modo híbrido, com a bateria a “zero”, a resposta obtida num percurso de 20 km em cidade foi de 7,5 l/100 km. Em autoestrada, perto dos 120 km/h, o consumo apurado pouco mudou: 7,2 l/100 km.
Em ambos os casos se prova que, mesmo com a bateria sem carga útil, o sistema “plug-in” continua a funcionar como um bom híbrido auto-recarregável.
Quando “custa” o modo eSave?
Finalmente, restava saber a que nível subiriam os consumos no modo eSave a 100%, ou seja, no modo de carregamento em andamento. Num percurso misto entre cidade e autoestrada, o consumo subiu aos 12,3 l/100 km. E para acumular 40 km de autonomia na bateria, é preciso percorrer 80 km no modo e-Save a 100%.
Conclusão
Os sistemas “plug-in” só podem dar o seu melhor se a bateria for carregada uma ou duas vezes por dia, consoante os percursos diários de cada condutor. O principal problema é encontrar postos público para o fazer, por isso é conveniente ter acesso a um ponto de carga privado, seja em casa, seja no local de trabalho. Se quiser usar o “plug-in” da forma mais “biológica” possível.
Francisco Mota
Peugeot 3008 GT Hybrid4 300cv e-EAT8
Potência: 300 cv
Preço: 57 670€
Veredicto: 4 (0 a 5)
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