[soliloquy id=”4218″]O Classe A tem dominado nos carros de serviço premium compactos. Mas agora chega o novo Série 1. Estará a terceira geração do BMW pronta para a “guerra”?
O sucesso do novo Classe A tem tanto de mérito do produto como de envelhecimento do seu principal rival. O segundo Série 1 datava de 2011, com um restyling em 2015, começando a ficar “fora de moda” que é o pior que pode acontecer a um modelo premium.
Mas há uma razão para a demora, a BMW decidiu passar o Série 1 de tração atrás para traçâo à frente e precisou de cinco anos até ficar contente com o trabalho dos seus engenheiros.
Não que este seja o primeiro tração à frente da marca, os Active Tourer e X1 são-no desde o princípio. O Série 1 usa a plataforma FAAR que a BMW emprega para carros de tração à frente e motor transversal.
Mas os alemães sabiam que iam ter muita gente à espera de um deslize, para poderem dizer que “o antigo tração atrás é que era bom”.
Ainda se lembra do Compact?
Para quem não se lembra, o primeiro Série 1, lançado em 2004 tinha tração atrás porque usava uma derivação da plataforma do Série 3.
A BMW não tinha nada mais pequeno, na altura. E se formos um pouco mais atrás, aos tempos do Série 3 Compact, até percebemos que a estratégia vem de muito longe.
A questão é que, no início, a entrada de marcas de prestígio no segmento dos compactos era vista com reticências, o que desencorajava grandes investimentos em plataformas específicas.
O segmento cresceu
Mas o segmento evoluiu e este tipo de modelos acabou por tomar uma fatia muito importante das vendas da BMW e da Mercedes-Benz.
Só por curiosidade, o Série 1 já vendeu 1,3 milhões de unidades, desde 2004.
Para os “puristas”, que são geralmente aqueles que muito falam e nada compram, a passagem do Série 1 para a tração à frente é uma espécie de “traição” aos princípios da marca. Mas isso faz pouco sentido, por dois motivos.
O primeiro é que as versões mais vendidas do Série 1 não têm potência suficiente para os condutores mais entusiastas tirarem real partido da tração atrás.
O segundo, e muito mais importante, é que quem realmente compra o Série 1 não está nada preocupado com a tração.
Alguns não sabem do que se trata, outros nem sequer sabiam se os anteriores Série 1 tinham tração à frente ou atrás. A própria BMW fez inquéritos sobre o assunto e chegou a essa conclusão.
Outras proporções
A primeira implicação da passagem para a tração à frente está nas proporções da carroçaria. Agora tem um capót mais curto, menos 20 mm na distância entre-eixos e uma silhueta mais próxima de um crossover.
Mas lá continuam o “Hofmeister kink”, a linha quebrada do pilar traseiro que todos os BMW têm há décadas.
Uma nova interpretação dos farolins traseiros em forma de “L” e a grelha de duplo rim. Aqui, os designers da casa não foram tão longe como noutros modelos recentes da marca. Mas, ainda assim, é uma grelha bem maior que no modelo anterior.
A BMW defende que uma das grandes vantagens da tração à frente é criar mais espaço no habitáculo.
Se, nos lugares da frente, isso é mais ou menos claro, no banco traseiro os 33 mm a mais para os joelhos e os 13 mm a mais para os cotovelos, fazem menos diferença do que estava à espera.
Continua a haver um túnel central, para as versões xDrive e o acesso é baixo. Está ao nível do Classe A, não de um Golf. E falta um porta-objetos digno desse nome, na consola, só há um com tampa, sob o apoio de braços.
A mala subiu 20 litros, chegando aos 380 litros, com um alçapão nivelado à boca de carga, que aloja uma boa parte da capacidade por baixo.
Melhor qualidade
Voltando ao habitáculo, nota-se uma maior quantidade de materiais macios, no tablier até meia altura e nas portas. E lá estão os componentes “standard” da BMW.
Estou a falar do módulo do iDrive, com o comando rotativo e atalhos à volta, mas também do monitor central (que também é tátil), dos minúsculos comandos da climatização e do próprio painel de instrumentos digital.
Para quem conhecia o Série 1 anterior, vai sentir-se em casa nesta nova geração. A posição de condução continua baixa, os bancos desportivos opcionais são relativamente duros, mas com bom apoio e o volante está muito bem posicionado, só lhe falta um pouco mais de regulação em alcance.
O 116d voltará a ser o mais vendido
Esta versão que testei, o 116d, vai ser a mais vendida, aquela que vai abastecer frotas de muitas empresas, como carro de serviço para os chamados “user-choosers”, os empregados que podem escolher o seu carro de serviço, dentro de uma lista reduzida.
O motor é o conhecido 1.5 de três cilindros, Diesel, com turbina de geometria variável, 116 cv e 270 Nm de binário máximo, disponível logo às 1750 rpm. Foi melhorado em questões de detalhe, a maioria relacionada com as emissões e consumos.
A insonorização está tão bem feita que mal se distingue ser um Diesel, muito menos um três cilindros.
E a resposta ao acelerador é muito boa, muito disponível desde regimes muito baixos, sobretudo quando se usa o modo de condução Sport. No Comfort e no Eco Pro é nitidamente mais preguiçoso.
Dupla embraiagem
Esta unidade estava equipada com a opcional caixa Steptronic de sete relações, uma caixa de dupla embraiagem que consegue ser muito suave em cidade, sem nenhum soluço, nem mesmo nas manobras.
Mas é uma caixa que está afinada para se fiar no binário do motor e usar muitas vezes as relações mais altas, para poupar gasóleo.
Até faz “bolina” nas desacelerações em retas longas. A andar depressa é obediente, mas a unidade que testei não trazia patilhas no volante, uma pena, sobretudo porque a alavanca é demasiado curta para ser usada no setor “+ e –“.
O consumo em cidade que medi foi de 6,7 l/100 km, que desceu para os 4,8 l/100 km em autoestrada, a 120 km/h.
Suspensão firme
Este 116d segue também na tradição das suspensões firmes da BMW. É verdade que o carro que testei tinha a suspensão opcional desportiva M, que é 10 mm mais baixa e tem barras estabilizadoras com casquilhos pré-carregados, além de jantes de 17” com pneus 235/35 R17.
No mau piso, a suspensão é firme, sem ser seca, passa nas irregularidades sem perdoar nenhuma, mas também não faz o carro saltar.
De notar que, ao contrário da Daimler, a BMW mantém a suspensão traseira multibraço em todas as motorizações. Além disso, nota-se que o trabalho de aumento da rigidez foi bem feito.
Seria tudo isto suficiente para fazer do novo 116d um tração à frente de referência?
Tração à frente: heresia?
O tempo que a BMW investiu no projeto serviu para procurar a melhor solução possível. O objetivo não era mandar para o mercado mais um tração à frente igual aos outros, era fazer um dos melhores.
A experiência de condução começa por provar que é possível ter uma direção tão boa com tração atrás ou à frente.
A rigidez da fixação da coluna, a ausência de vibrações no volante e a inexistência de “torque-steer” é notável.
O tato da direção, a assistência, a precisão não ficam nada a dever ao modelo anterior. O que é uma surpresa. Mas só isso não chega.
Dinâmica surpreende
Desta vez, preferi escolher uma estrada secundária com muitas curvas, mas que mal conhecia, exatamente para ver o que o Série 1 conseguia fazer em situações inesperadas.
A primeira impressão vem do motor, que parece melhor do que o conhecia. Talvez porque o peso total do carro desceu 30 kg ou porque a estrutura é mais rígida, a verdade é que os 116 cv nunca pareceram “curtos” para a expetativa que levava.
A marca anuncia 200 km/h de velocidade máxima e 10,1 segundos nos 0-100 km/h.
Depois, o amortecimento melhora claramente assim que se aumenta a velocidade, processando as bossas sem instabilizar o carro. Mas faltavam as curvas…
Mesmo com os pneus de vocação familiar que vinham montados, o 116d não entra em subviragem facilmente. É preciso não “perceber” a curva que se aproxima, para que a frente alargue e, mesmo assim, só um pouco.
Nessa altura, o instinto leva a levantar o pé do acelerador e é então que o Série 1 brilha, fazendo deslizar a traseira, rodando o carro no ângulo necessário para sair da curva a pisar a fundo.
Honestamente, não esperava esta agilidade da suspensão traseira, vinda de um tração à frente alemão.
Claro que tudo isto se passa com o controlo de estabilidade desligado, uma possibilidade que cada vez menos carros deste segmento oferecem.
Mas é a maneira de ficar a perceber exatamente a sua atitude: muito preciso e rápido a entrar em curva, disponível para deixar escorregar a traseira, se for esse o desejo do condutor e terminando com uma aceleração total que não levanta a mais pequena questão à tração.
O truque está no ARB
Como conseguiu a BMW chegar a este ponto? Há um truque, claro, e chama-se ARB, iniciais para uma expressão alemã, que se traduz num controlo de tração antecipado.
Na verdade, é o mesmo estreado no i3 S e tem a particularidade de que o atuador do controlo da tração está no módulo de comando do motor e não no do controlo de tração. Isto permite ser três vezes mais rápido a entrar ao serviço.
Diz a BMW, que o condutor o sente dez vezes mais rápido. Não vou discutir isso, o que digo é que funciona.
Mas tem ainda outra vantagem. Ao trabalhar em estreita colaboração com o controlo de estabilidade, consegue evitar a subviragem antes de ser preciso despoletar medidas corretivas relacionadas com a aceleração lateral.
Com o controlo de estabilidade em “off”, a travagem seletiva das rodas da frente imita um autoblocante convencional, extraindo o 116d das curvas com rapidez, precisão e nenhum efeito secundário.
Prolongando o exercício por muitos quilómetros, admito que os travões possam sofrer um pouco mais. No troço que usei, nunca se queixaram e sempre mantiveram uma modulação fácil, sem sinais de fadiga.
Conclusão
O novo Série 1 é melhor que o anterior? Sim, em tudo aquilo que conta, é claramente melhor, desde logo pela dotação de sistemas de auxílio à condução e de conetividade, que ficam anos-luz à frente da geração anterior. Mas também na experiência de condução, que está entre as melhores do segmento.
Se senti a falta da tração atrás? Sim, nos dias de chuva, com o controlo de estabilidade desligado e numa ou outra rotunda que conheço bem. Exatamente as circunstâncias em que outros condutores, menos interessados no controlo da sobreviragem com o volante e o acelerador, por vezes apanhavam sustos ao volante dos seus Série 1.
E é melhor que o Classe A? Na condução, é melhor. Mas o habitáculo do Mercedes-Benz ainda continua a impressionar mais. Na “guerra” dos carros de serviço, como sempre, será a competitividade do negócio a ter a última palavra.
Potência: 116 cv
Preço: 30 500 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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