A operação da Mitsubishi na Europa está a entrar numa lógica de sinergias com a Renault, a marca parceira da Aliança nesta região. Contudo, ainda existem modelos genuinamente japoneses na sua gama, com os seus prós e contras. Teste TARGA 67 ao Eclipse Cross PHEV.
Depois de ter posto em hipótese sair do mercado europeu, por não estar a atingir os seus objetivos, a Mitsubishi encontrou nas sinergias com a Renault, parceira na Aliança, a fórmula para se manter no mercado europeu.
O primeiro resultado dessa nova política já o vimos no novo ASX e, nos próximos meses, teremos o novo Colt, ambos derivados de modelos da Renault, respetivamente o Captur e o Clio.
Mas ainda existem modelos genuinamente japoneses na sua gama e particularmente adaptados a um certo tipo de compradores. Falo das empresas e dos benefícios que recebem do Estado se comprarem um híbrido “plug-in” e do Eclipse Cross PHEV.
Um leve restyling
O C-SUV de 4,5 metros recebeu um restyling, com uma grelha simplificada e um portão traseiro de vidro único, em vez do separado em duas partes que prejudicava a visibilidade para trás da primeira versão lançada em 2017. Também os farolins traseiros ficaram mais simples.
No interior, as mudanças encontram-se nos comandos do sistema PHEV e numa diferente alavanca da caixa. Também mudou o ecrá tátil central de 8”, há aplicações em preto piano e um painel de instrumentos redesenhado, que não é digital.
O que não mudou foi a posição de condução alta, para a classe dos C-SUV em que o Eclipse Cross se insere, nem a muito limitada regulação da altura e alcance do volante.
O tipo de materiais utilizado dá predominância aos plásticos duros, mas de aspeto duradouro. Contudo, também há plásticos macios, no topo do tablier e cimo das portas da frente.
Nos lugares de trás, há muito espaço em comprimento e altura. Não há túnel no piso, mas o lugar do meio é estreito. As costas dos bancos de trás reclinam e o acesso é muito fácil. A mala tem um máximo de 404 litros de capacidade.
Como funciona?
O sistema PHEV é o da última geração do Outlander, com o qual o Eclipse Cross partilha a plataforma. A única diferença está na potência do motor a gasolina, que desce dos 135 cv, que tinha no Outlander, para os 98 cv, no Eclipse Cross, o que tem influência na potência máxima combinada: 224 cv, no Outlander e 188 cv, no Eclipse Cross.
Mas o sistema híbrido recarregável é o mesmo. Além do motor 2.4 de quatro cilindros a gasolina, que funciona segundo o ciclo Atkinson, há um motor elétrico acoplado ao eixo da frente (82 cv) e um segundo motor elétrico no eixo traseiro (95 cv) o que lhe garante tração às quatro rodas elétrica.
Além disso, existe um gerador de 72 kW e uma bateria de iões de Lítio de 13,8 kW brutos, que permite à Mitsubishi anunciar uma autonomia em modo 100% elétrico de 55 km, em cidade, com velocidade máxima de 135 km/h.
A bateria tem a característica, pouco comum, de poder ser carregada a um máximo de 22 kW DC, precisando de 25 minutos para ir do 0% aos 80%. Numa tomada doméstica demora 7h00 e numa wallbox AC de 3,7 kW demora 4h00, em ambos os casos para carga de 0 a 100%.
Série ou paralelo
Existem dois outros modos que são selecionados pelo sistema de acordo com as condições de condução. No modo híbrido em série, o motor a gasolina não está acoplado às rodas e funciona apenas como gerador para manter a carga da bateria acima de um mínimo de 13%, para garantir que os dois motores elétricos têm sempre energia.
Esse é o modo híbrido em que o sistema funciona a baixa velocidade e baixa aceleração. Quando se acelera mais ou se aumenta a velocidade, por exemplo em autoestrada, o sistema passa a funcionar como híbrido em paralelo.
Ou seja, uma embraiagem liga o motor a gasolina às rodas da frente que assim tomam o protagonismo, por ser a solução mais eficiente. Os motores elétricos passam a funcionar então como ajuda.
Save ou Charge
Não existe uma caixa de velocidades, nem mesmo uma transmissão de variação contínua. O motor entra em ação mediante uma desmultiplicação equivalente a uma quinta velocidade.
O que o condutor pode escolher é entre conduzir no modo híbrido, ou no modo “Save”, que guarda a energia da bateria para usar mais tarde; ou no modo “Charge”, que usa o gerador, accionado pelo motor a gasolina, para a carregar em andamento.
Além disso, ainda se pode escolher vários modos de condução, relativos às calibrações da assistência da direção, acelerador e controlo de tração, são eles o Tarmac, Gravel, Snow, Normal e Eco. O primeiro é um modo Sport.
Pouca autonomia em modo EV
As primeiras impressões em cidade chegam da suavidade de funcionamento do modo elétrico, da franca resposta ao acelerador (mesmo em modo Eco) e da cuidada insonorização.
No meu teste em cidade consegui fazer 37 km em modo elétrico, sem acelerar muito, para não colocar o motor a gasolina em marcha.
Quando a bateria chegou a zero, passei ao modo híbrido e o consumo em cidade atingiu os 7,4 l/100 km, com o A/C desligado.
A entrada em cena do motor 2.4 é feita sem solavancos na transmissão. Continuando a acelerar, sente-se o regime a subir, mas sem aquela banda sonora das transmissões de variação contínua.
Patilhas para regenerar
Existem duas patilhas no volante que servem para subir e descer a intensidade da regeneração na desaceleração, entre seis níveis, do 0 ao 5. O efeito não é muito intenso, por isso o pedal de travão tem que ser usado quase sempre.
O banco, a suspensão independente às quatro rodas e os pneus 225/55 R18 contribuem para um nível de conforto muito bom, mesmo em mau piso.
O amortecimento foi modificado para esta versão PHEV, devido ao acréscimo de peso da bateria, que fez o peso total subir aos 1985 kg mas que trouxe, por outro lado, uma descida de 30 mm no Centro de Gravidade.
Muito tranquilo
Passando do modo Normal ao modo Tarmac, sente-se uma resposta mais vigorosa do sistema, sem que o Eclipse Cross se transforme propriamente num desportivo. A aceleração 0-100 km/h anunciada é de 10,9 segundos e a velocidade máxima de 162 km/h.
A direção não dá muita informação daquilo que as rodas da frente estão a fazer e o comportamento está totalmente virado para o conforto e facilidade de condução.
Aumentando um pouco a velocidade, num troço com mais curvas, ficou evidente que a inclinação lateral está bem presente, o que amplifica a tendência subviradora que se percebe assim que se entra um pouco mais depressa em curva.
A 120 km/h em autoestrada, o conforto mantém-se e o consumo que registei, com a bateria descarregada, foi de 8,9 l/100 km. Valores de consumo que não impressionam, nos tempos que correm.
Conclusão
O Eclipse Cross é claramente um modelo de transição. Utiliza uma plataforma já com muitos anos de serviço, pesada e que, por isso, penaliza os consumos. O sistema híbrido tem algumas originalidades, mas também já precisava de ser atualizado.
Francisco Mota
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV
Potência: 188 cv
Preço: 53 569 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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