A Mitsubishi foi uma das pioneiras dos “plug-in”, com o Outlander. Agora volta ao tema com a nova geração do ASX, por via da aliança com a Renault. Como resulta este PHEV no segmento com maior crescimento da Europa foi a pergunta que motivou mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A história desta nova geração do ASX já aqui a contei em detalhe, tendo acompanhado o processo com alguma proximidade desde perto do início. Trata-se de levar as sinergias ao limite, como é óbvio, dentro da Aliança em que se juntam a Renault, Nissan e Mitsubishi.
O ASX mais não é do que um Renault Captur com os losangos trocados pelos diamantes. Não há mais nenhuma diferença entre os dois produtos. O que pode haver é uma definição da gama diferente, com cada marca a escolher as versões que mais lhe interessam para cada mercado.
Ficar na Europa
Para quem crítica esta sinergia, esquecendo-se que muitas iguais aconteceram no passado, na Europa e nos Estados Unidos, será bom recordar como nasceu a ideia e como se concretizou.
A Mitsubishi planeava uma retirada completa da Europa, região onde não estava a ter os resultados que pretendia. Ao contrário de outros mercados onde tem produtos específicos que lhe dão bons lucros.
Seria o fechar dos concessionários da Mitsubishi na Europa, tão simples como isso, que teriam de se virar para outras marcas ou mudar de ramo. Para evitar esse cenário, surgiu uma ideia em conversas entre as administrações da Renault e da Mitsubishi.
Proposta da Renault
Julgo que a proposta terá sido da Renault: que tal vender o Renault Captur como Mitsubishi ASX? A marca japonesa não precisava de fazer nada. Bastava a Renault aumentar a produção do Captur para acomodar o volume que os concessionários da Mitsubishi pudessem vender e tratar de substituir os símbolos de uma marca pela outra.
A Mitsubishi não fez nenhum investimento, a não ser em marketing, para passar a ter uma presença no segmento com maior crescimento na Europa, o B-SUV no qual o Captur se tem dado bem.
É uma estratégia que a Mitsubishi utiliza noutros mercados, como é o caso do próprio Japão e outras zonas da Ásia. Nada de novo, foi a oportunidade de dar uma nova esperança a todos os que, na Europa, trabalham a marca.
Mas também uma nova oportunidade aos clientes Mitsubishi que desejem permanecer na marca, ao adquirir um B-SUV. Não se espere por grandes guerras comerciais em termos de preços, pois a Mitsubishi não tem margem para isso, despois de comprar os ASX à Renault, que os fabrica em Espanha.
PHEV só no ASX
Dito isto, e não é pouco, vamos ao teste do ASX 1.6 PHEV. E, desde logo com uma diferenciação face à Renault, que não comercializa esta motorização no nosso mercado, apesar de estar disponível noutros países europeus.
O sistema híbrido é o mesmo dos híbridos auto recarregáveis E-Tech, uma motorização “full hybrid” que está disponível na gama Captur. A grande diferença é que a bateria aumenta de capacidade de 1,2 kWh para 10,5 kWh, em valores brutos.
Isto permite extrair uma potência máxima de 160 cv no PHEV, em vez dos 145 cv do HEV. Mas à custa de um aumento de peso de cerca de 160 kg, devido à bateria maior. As prestações são muito próximas, com a aceleração 0-100 km/h a demorar 10,6 segundos, no HEV e 10,1 segundos, no PHEV.
Autonomia em modo elétrico
Mas, claro, os objetivos são outros que não os “sprints”. O sistema HEV da Renault já é muito económico em gasolina queimada pelo seu motor atmosférico de 1.6 litros, com consumo combinado anunciado de 4,9 l/100 km.
A dúvida era saber que autonomia conseguiria o ASX PHEV em modo 100% elétrico e de que consumos de gasolina seria capaz, depois de a bateria se descarregar. Por isso, fui direto ao assunto: os testes de consumo.
Como sempre acontece com os PHEV, o meu habitual teste de consumos em cidade é feito por duas vezes. A primeira em modo elétrico (Pure), começando com a bateria totalmente carregada. Conduzindo com o A/C desligado, consegui percorrer 60,5 km em cidade sem que o motor a gasolina entrasse em ação.
É uma autonomia real muito boa para o segmento e que beneficia de um peso total não muito alto, dos reduzidos atritos internos do sistema híbrido da Renault e também da eficiente regeneração, que tem um modo “B” de maior intensidade nas desacelerações, que se pode ligar ou desligar, consoante o perfil da via.
Consumos baixos
Quando a bateria chegou ao fim, fiz “reset” ao sistema, passei ao modo híbrido (My Sense) e fiz o meu teste de consumo em cidade, nos moldes habituais, ou seja, com a bateria a marcar 0%. O sistema passa a funcionar como “full hybrid” e gastou 4,6 l/100 km em cidade. Mais uma vez, um valor muito bom e próximo do anunciado para o HEV.
Faltava apenas obter o consumo em autoestrada, a 120 km/h de velocidade estabilizada e com a bateria a 0%. Nesta situação, devido às menores hipóteses de entrada em ação da parte elétrica, o consumo subiu aos 6,8 l/100 km, ainda assim um valor baixo.
Para carregar a bateria, num carregador AC 3,7 kW, são precisas três horas. Mas existe um modo “e-Save” que permite fazer a carga em andamento, com os consumos a subir. Fiz esse teste e, em 10 km, a bateria carregou 6 km de autonomia e o consumo subiu aos 9,3 l/100 km. A usar só em último caso.
Conceito complexo
O sistema PHEV é composto por um motor a gasolina atmosférico de 1.6 litros e injeção indireta, que debita 91 cv e 144 Nm. Depois há um motor elétrico de tração com 67 cv e um segundo motor elétrico de 34 cv para fazer os arranques do motor a gasolina e sincronizar a caixa multimodo, que não tem sincronizadores, nem embraiagem. A potência total combinada é de 160 cv.
O “segredo” deste sistema PHEV é a caixa multimodo, que tem quatro relações para o motor a gasolina e duas para o motor elétrico, que se podem combinar num total de 15 hipóteses, tudo gerido pelo “cérebro” do sistema, sem qualquer intervenção do condutor.
Em modo Sport
O terceiro modo de condução é o Sport, que torna o acelerador um pouco mais sensível e usa relações de transmissão mais curtas, além de diminuir a assistência da direção. Mas as diferenças não são muitas.
Acelerando a fundo, o motor a gasolina e os motores elétricos dão uma boa resposta, mesmo se não é propriamente desportivo. Não há (nem o sistema permite que haja) patilhas para controlar a complexa caixa de velocidades automática, por isso o condutor tem pouco controlo sobre o trem motiz.
Felizmente, a suspensão – que até é independente atrás, nesta versão – não permite demasiada inclinação lateral em curva e faz um bom guiamento da frente, na entrada em curva. Até se pode dizer que é um pouco firme, em pisos imperfeitos, mesmo com pneus 215/60 R17.
Em autoestrada, notei alguns ruídos aerodinâmicos e de rolamento; e a direção fica com maior consistência em modo Sport que nos outros. Em cidade, a posição de condução alta, para o segmento B-SUV, facilita a condução pela boa visibilidade que proporciona.
A qualidade dos materiais é razoável, para o segmento e o espaço na segunda fila é generoso, podendo até fazer deslizar-se o banco longitudinalmente, para maximizar a habitabilidade ou a mala, que assim varia entre os 265 e os 379 litros, abaixo dos 404 litros das versões não híbridas.
Conclusão
Esta versão PHEV do ASX mostrou os méritos conhecidos do modelo, acrescentando uma muito boa autonomia real em modo elétrico em cidade e consumos baixos, quando a bateria se descarrega. Não é barato, com um preço base de 37 390 euros, mas também não tem muitos rivais entre os B-SUV e para empresas custa 27 490 euros mais IVA.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Mitsubishi ASX 1.6 PHEV
Potência: 160 cv
Preço: 37 390 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o link: Vídeo – Mitsubishi ASX 1.0: É mesmo o que parece
