Esta é a versão elétrica mais acessível do Countryman, com o motor menos potente. Mas como é o Mini menos mini, será suficiente para manter o espírito da marca? Esta foi a pergunta que motivou mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Acerca desta terceira geração do Countryman já foi dito que se devia chamar Maxi em vez de Mini, devido às dimensões exteriores. Na verdade, ao partilhar a plataforma FAAR com o BMW X1, duas marcas do mesmo grupo, o comprimento total atinge os 4,45 metros, bem mais do que os 3,86 metros do Mini Cooper. Este crescimento face às gerações anteriores do Countryman teve um propósito simples: explorar um novo segmento para a marca, o C-SUV e deixar espaço para a entrada de um novo B-SUV mais pequeno, o Aceman, que já passou pelo Teste TARGA 67.
Esta versão Countryman E é a mais acessível entre as elétricas e fica pouco acima do Countryman base de gama a gasolina. Tem um único motor elétrico, feito pela BMW, que debita 204 cv e 250 Nm com tração às rodas da frente. A bateria de 66,5 kWh (64,7 KWh úteis) está instalada sob o habitáculo desta plataforma, que foi inicialmente pensada para modelos com motor a combustão. O peso total é de 1940 Kg, o que também é muito pouco mini. A bateria pode ser carregada até 130 KW DC, demorando nesse caso 29 minutos a ir dos 0 aos 80% de carga. Pode também ser carregada a 7,4 KW AC, demorando 10h00 a fazer uma carga completa de 0 a 100%. A Mini anuncia uma autonomia mista de 446 Km.
Estilo renovado
O estilo é uma nova interpretação do tema Mini, desta vez com faróis que deixaram de ser redondos e com uma grande grelha hexagonal, grande parte dela fechada pois os componentes elétricos não precisam de tanto arrefecimento como os térmicos e assim ganha-se em aerodinâmica. O perfil é muito convencional, com uma linha de cintura horizontal e zona vidrada destacada, com três vidros laterais. A vista de traseira tem luzes verticais, deixando assim o portão sem nenhuma parte das luzes e poupando-se em custos de produção. A mala tem 460 litros de capacidade e um acesso fácil, incluíndo um espaço sob o piso onde cabem os cabos de recarga da bateria.
No habitáculo, a Mini foi capaz de manter o ambiente típico dos seus modelos, acrescentando uma habitabilidade desconhecida em todos eles até agora. Nos bancos da frente há imenso espaço em todas as direções, incluíndo em largura devido ao pouco volume ocupado pela consola central. Na segunda fila, há muito espaço para os dois lugares dos extremos, tanto para pernas como em altura. O piso é liso mas também é um pouco alto, deixando as pernas pouco apoiadas, apesar de até haver espaço para enfiar os pés debaixo dos bancos da frente. O lugar do meio foi sacrificado em favor dos outros dois, sendo estreito e duro. Acesso bom em altura, mas o ângulo de abertura das portas devia ser maior.
Boa qualidade
A impressão de qualidade dos materiais pareceu boa, com recurso a plásticos macios, duros com acabamento superficial de bom nível e recurso a materiais têxteis para o tablier e para as portas, em alguns pontos com luz por trás, visível à noite. O tablier é dominado por um ecrã tátil circular, a evocar os Mini originais, que tem muito boa leitura e utilização relativamente fácil devido aos atalhos que tem em baixo. Não há um painel de instrumentos em frente ao condutor, mas há um “head up display” com lâmina plástica elevatória que faz o mesmo serviço ao afixar um velocímetro e os principais dados da bateria. Uma boa solução.
A posição de condução tem imensa amplitude de regulação em altura, podendo ser alta ou baixa, como o condutor preferir. O banco é um pouco duro, mas tem formas anatómicas e razoável suporte lateral. O volante tem teclas físicas, está muito bem posicionado, também tem ajustes amplos e uma pega boa. Curiosamente, o braço inferior é uma tira têxtil, decorativa, não funcional. Por isso deve ser usado como um volante de dois braços. As grelhas da climatização são muito intuitivas, o que não se pode dizer de outros modelos novos do grupo.
Abaixo do ecrã central tátil está uma linha de botões fisícos que imita a do Mini original, chegando ao ponto de o botão central de ligar o sistema ser rotativo, como a chave do Mini antigo. Do lado esquerdo tem um botão basculante para a transmissão e do lado direito outro botão com cinemática semelhante para escolher os modos de condução. Para ajustar a intensidade da regeneração na desaceleração, há a possibilidade de optar entre as posições D e B, de maior intensidade. Numa página do infotainment pode escolher-se entre os níveis adaptativo/baixo/médio/elevado. Esta possibilidade devia estar disponível num botão dedicado colocado no volante ou, melhor ainda, comandada através de patilhas.
Muitos modos
Mais abaixo, há vários espaços para arrumações, com e sem tampa, alguns com um estilo original. Voltando aos modos de condução, antes de começar a andar, eles têm nomes que pretendem ser “divertidos” mas alguns só mudam o aspeto do ecrã tátil e a iluminação interior: core/go-kart/green/personal/vivid/timeless/balance/trail. Só os quatro primeiros mudam parâmetros como a resposta do acelerador, assistência da direção e entrada do ESC. Pela mesma ordem, são o correspondente a normal/desportivo/eco/configurável.
Comecei este teste em ambiente urbano e no modo green, experimentando os vários níveis de regeneração e concluíndo que o mais versátil é o adaptativo, que varia de acordo com a distância ao carro da frente, a velocidade, sinais de trânsito e perfil da estrada. Para trânsito muito intenso, o modo B está bem calibrado e pareceu-me o mais indicado. A experiência de condução em cidade começa por mostrar que a direção tem o tato que se espera de um Mini, sendo precisa e rápida, sem ter demasiada assistência. Os travões são fáceis de dosear e mesmo em modo green a resposta do acelerador é mais que suficiente, nunca parecendo brusca mas com decisão.
Desconfortável
Também como se espera de um Mini, mas talvez isso não fosse necessário num modelo como este, a suspensão independente às quatro rodas tem um pisar firme que se torna desconfortável em piso menos que perfeito, efeito ampliado pelos pneus de medida 245/40 R20, com jantes que resultam muito bem em termos estéticos, mas que são um total exagero, tendo em conta a performance disponível e arruinam o conforto. Um problema de configuração desta unidade, que será facilmente corrigido por quem comprar este modelo.
No habitual Teste de Consumos Reais TARGA 67, feito com A/C desligado, em modo green e usando o nível de regeneração máximo B, o consumo obtido em cidade foi de 16 KWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em cidade de 404,4 Km. Em autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados e aqui com o nível mínimo de regeneração, o consumo obtido foi 19 KWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 340,5 Km. Não são valores fabulosos.
Firme até em AE
A condução em autoestrada mostra a mesma inquietude que se nota em cidade, com sacudidelas provocadas pelos pneus de baixo perfil e suspensão firme, sempre que o piso não é perfeito, por exemplo sobre bossas ou depressões do asfalto, muito comuns nas AE nacionais. Há também algum ruído aerodinâmico e de rolamento mas nada do motor. A velocidade máxima anunciada é de 170 Km/h.
Apesar de se tratar de um C-SUV não muito pequeno e com uma relação peso/potência de 9,5 kg/cv, não há como resistir ao convite do modo “go-kart” e ir testar o Countryman E para uma estrada secundária com as curvas certas e sem trânsito. Escolhido precisamente o modo “go-kart”, o acelerador ganha uma rapidez bem maior que nos outros modos e surge um som de motor elétrico desportivo, totalmente artificial e lançado pelos altifalantes. O ambiente está criado.
Sensações Mini
Primeira sensação vem da aceleração que parece melhor do que seria possível apenas com 204 cv entregues às rodas da frente. A Mini anuncia uma aceleração 0-100 km/h em 8,6 segundos que não é nada má para uma massa tão respeitável. A travagem forte mostrou-se à altura e a suspensão e pneus mostram aqui a sua outra face, com muita tração e bom controlo de massas em todas as situações. Exagerando na entrada em curva, é lógico que surge um pouco de subviragem, mas fácil de resolver e continuar, sem estragar a curva por completo.
Entrando um pouco mais devagar, a direção mostra rigor e rapidez, com a suspensão a evitar grandes inclinações laterais em apoio e mantendo o Countryman E muito estável e neutro. Tentando uma entrada mais atrevida, travando tarde para tentar fazer a traseira rodar, o efeito é reduzido, percebendo-se que os engenheiros optaram por um “set-up” seguro e estável, talvez considerando a massa envolvida e a vocação familiar do modelo. Contudo, em pavimento remendado, o Clubman E transmite algum do “nervosismo” típico do Cooper nas mesmas condições, só para aumentar a sensação da condução.
Conclusão
Depois de ter guiado a versão de 313 cv (seguir link no fim deste Teste) e esta de 204 cv, sinceramente parece-me que a menos potente acaba por ser a mais equilibrada do ponto de vista da performance e do preço. E com rodas mais pequenas, certamente terá um nível de conforto mais adequado a uma utilização diária com a família a bordo, sem perder aquele tato Mini. Mas precisa de melhorar a autonomia na próxima atualização.º
Mini Clubman E
Potência: 204 cv
Preço: 42 890 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
Ler também, seguindo o link:Teste – Mini Aceman: O tamanho certo
