O regresso da britânica MG ao nosso país não passa só por modelos 100% elétricos. Com o EHS a marca de propriedade chinesa também tem um SUV híbrido “plug-in”. O que valerá este PHEV é o mote para mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A Morris Garage nasceu há 100 anos e fez carreira como marca de pequenos desportivos acessíveis. Em 2005, após anos de grande incerteza, foi comprada pelo grupo chinês SAIC e virada inicialmente para o mercado interno, a que se seguiu o do Reino Unido.
Nessa altura, a MG começou por investir em modelos a combustão de baixo custo, partilhando plataformas com outras marcas do grupo, prática que se manteve com o lançamento de modelos elétricos e eletrificados.
Na Europa, a MG tem marcado a sua posição com modelos 100% elétricos, como o MG4 ou Marvel R, que já foram testados aqui no TARGA 67 e sobre os quais pode ler seguindo o link no final deste texto.
Várias gerações
Mas a gama MG também inclui um SUV híbrido “plug-in” de 4,57 metros de comprimento e nome EHS, posicionado no mesmo segmento C-SUV do VW Tiguan, só para dar uma referência do seu tamanho.
O modelo é fabricado na China, Tailândia, Paquistão e Taiwan, tendo sido inicialmente lançado em 2018 como HS, com motorizações a combustão. Em 2020, recebeu um ligeiro restyling e foi introduzida a versão PHEV, que foi batizada EHS. Não é uma novidade na gama, mas completa-a.
O sistema híbrido recarregável é composto por um motor 1.5 turbocomprimido de quatro cilindros com 162 cv e 250 Nm, ao qual se acrescenta um motor/gerador elétrico de 122 cv e 230 Nm, resultando numa potência máxima combinada de 258 cv e binário máximo de 490 Nm.
A bateria de iões de Lítio tem uma capacidade bruta de 16,6 kWh, anunciando uma autonomia em modo elétrico de 52 km. Pode ser carregada até 3,7 kW AC, demorando 4h30 para fazer uma carga completa, nesse caso. O peso total é de 1737 kg.
Duas caixas de velocidades
A tração é às rodas da frente através de uma transmissão automática de 10 relações, mas sem patilhas no volante. É uma transmissão curiosa, que a MG descreve como tendo uma caixa automática de seis relações, para o motor a gasolina e uma segunda caixa automática de quatro relações, para o motor/gerador elétrico. De resto, o sistema é bastante básico, para um PHEV.
Não há modos de condução para o condutor escolher, apenas dois modos de propulsão: híbrido ou elétrico. A intensidade da regeneração não é regulável e a bateria não tem modo “save”, que guarde a carga para ser usada mais tarde; nem modo “charge”, para carregamento em andamento. É o primeiro sistema PHEV da MG.
Estilo convencional
Em termos de estilo, o EHS tem um aspeto bastante conservador, com um perfil de SUV convencional, dando mais protagonismo às superfícies encurvadas e suaves do que a arestas vivas. Ao contrário dos modelos elétricos, tem uma grelha tradicional com o símbolo da marca a meio. Elegante e discreto são duas maneiras de o descrever.
As cinco portas dão acesso a uma bagageira com 448 litros de capacidade – que não tem compartimento sob o piso para os cabos da bateria – e a um habitáculo com lotação de cinco, com fácil acesso. A altura ao solo é de 145 mm, menos que os 190 mm do VW Tiguan. As jantes de 18” têm montados pneus 235/50 R18.
Interior de boa qualidade
Por dentro, a qualidade dos materiais utilizados é boa, com algumas superfícies macias nas zonas mais altas, incluindo pele sintética com pespontos e aplicações de efeito metálico. O espaço nos lugares da frente é mais do que suficiente e atrás é generoso em todas as direções. Claro que o lugar do meio é para uso ocasional, até porque há um túnel no chão.
Os bancos da frente têm aspeto desportivo, são confortáveis e há suficiente apoio lateral; o volante está bem posicionado e tem uma pega anatómica mas precisava de maior regulação em alcance. A alavanca da transmissão automática é convencional e fácil de usar.
Ergonomia melhorável
O painel de instrumentos digital tem muita informação transmitida através de caracteres de dimensão demasiado pequena, o que dificulta a sua leitura. Quanto ao ecrã central tátil, é relativamente simples de usar, mas tem dimensões pequenas, comparando com aquilo que se está a tornar a norma.
Mais abaixo, há um friso de botões físicos mas só para os comandos básicos da climatização e do volume de som. A consola tem suficientes porta-objetos, incluindo o cofre sob o apoio de braços.
Há um botão para escolher entre manter o modo híbrido, por defeito, ou forçar o modo 100% elétrico. Mas, a frio, o sistema nem sempre aceita arrancar em modo elétrico, fazendo o motor a gasolina funcionar durante alguns minutos.
Fácil de guiar em cidade
O ruído do motor a gasolina está bem insonorizado a baixa velocidade, mas quando se passa ao modo EV, ganha-se outro nível de silêncio, como é lógico. Notei algumas hesitações nesta transição.
O motor elétrico é capaz de levar o EHS sem ajuda do motor a gasolina até aos 130 km/h, mas em cidade a primeira crítica vai para o diâmetro de viragem, relativamente grande, que dificulta as manobras. A visibilidade é boa para quase todas as direções.
A direção não está demasiado assistida, o que é uma surpresa. O pedal dos travões é pouco progressivo e o nível único de intensidade de regeneração pareceu-me demasiado subtil, em cidade e demasiado interventivo, em via rápida. O contrário seria melhor.
A suspensão, independente às quatro rodas, não é muito confortável quando o pavimento se torna menos que perfeito e os pneus também não ajudam. Em bom piso, o controlo dos movimentos da carroçaria é bom.
Não é campeão de consumos
No meu habitual teste de consumos em cidade, comecei em modo 100% elétrico, com A/C desligado, e uma carga de bateria chegou para 53 km, ligeiramente acima do valor anunciado para ciclo misto.
Depois continuei em modo híbrido, com a bateria a marca 0% e o consumo de gasolina em cidade marcou 6,2 l/100 km. Notei que, no modo híbrido, o motor a gasolina é por vezes usado como gerador para colocar alguma carga na bateria.
Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados e com a bateria a marcar 0%, o consumo de gasolina foi de 8,6 km/h. Não são valores extraordinários, mostrando que o sistema PHEV da MG ainda não está a par dos melhores.
Dinâmica suficiente
Ainda em autoestrada, a insonorização mostrou-se pouco eficiente, com o habitáculo mal isolado dos ruídos de rolamento e aerodinâmicos. E também um pouco do motor a gasolina.
Em cidade, o motor elétrico também faz um pouco de zunido e tem a potência necessária para uma condução 100% elétrica tranquila, não mais que isso. Em estrada, o motor a gasolina somado ao motor elétrico tem obviamente mais força. A MG anuncia a aceleração 0-100 km/h em 6,9 segundos.
Contudo, um exercício deste tipo põe à vista as falhas de tração das rodas dianteiras, que patinam um pouco quando se acelera a fundo, mesmo em reta. O controlo de tração está a precisar de ser recalibrado.
Pouco envolvente
Os travões cumprem, numa utilização mais rápida, mas a direção tem pouco tato e não é muito rápida. Exagerando um pouco na entrada em curva, a subviragem surge cedo, obrigando a aliviar o acelerador.
O EHS não é muito ágil nos encadeados de curva, nem a sua condução incentiva a guiar depressa. A sua afinação é totalmente virada para uma utilização familiar tranquila, com uma ou outra aceleração mais decidida em reta, o que pode ser útil numa ultrapassagem.
Conclusão
Como outras marcas oriundas da China, também a MG chegou ao nosso mercado com modelos de gerações diferentes, de forma a garantir uma oferta mais completa. Mas as diferenças notam-se. Este EHS pertence claramente a uma fase anterior à dos MG4 e Marvel R. O seu sistema “plug-in” tem várias lacunas, mas uma delas nem sequer é a autonomia em modo elétrico, que está ao nível de alguns rivais.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
MG EHS PHEV Luxury
Potência: 258 cv
Preço: 41 190 euros
Veredicto: 2,5 estrelas
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