A Tesla tem feito “mossa” entre os construtores tradicionais, mas isso não quer dizer que tenham ficado parados. A Mercedes-Benz desenvolveu os EQ 100% elétricos, com o EQS SUV no topo. Teste TARGA 67, para descobrir a versão 450+ conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Com as suas portas “falcão” o Tesla Model X posicionou-se como um dos SUV 100% elétricos mais icónicos, no segmento de maiores dimensões. O seu posicionamento semi-premium cativou compradores, também um pouco por falta de alternativas.
A Mercedes-Benz foi uma das marcas premium que mais depressa conseguiu construir uma oferta de modelos elétricos bastante completa, sobretudo no que diz respeito aos SUV, tendo neste momento modelos em quase todos os segmentos.
O EQS SUV, com os seus 5,13 metros, é o maior de todos, posicionando-se como a alternativa SUV à grande berlina elétrica EQS, que foi o modelo a dar início a esta nova geração de modelos 100% elétricos na marca.
Aerodinâmica cuidada
Se as fotografias que o João Apolinário tirou ao EQS 450+ SUV neste Teste TARGA 67 já mostram bem o porte deste SUV elétrico, ao vivo posso garantir que a impressão de escala é ainda maior.
Talvez o desenho muito arredondado até lhe reforce essa impressão, mas o objetivo não foi esse. A Mercedes-Benz trabalhou uma das áreas onde muito se pode ganhar em autonomia nos elétricos: a aerodinâmica.
O EQS SUV tem 1,72 metros de altura e 1,96 metros de largura o que resulta numa superfície frontal projetada muito grande, com efeitos na resistência ao avanço. Mas definiu as formas da carroçaria de maneira a reduzir o Cx aos 0,26. É um valor muito bom, para qualquer tipologia de carro.
Claro que o estilo final fica condicionado pelo estudo aerodinâmico e não terá a personalidade de outros modelos da história da marca. Mas apreciado do ponto de vista aerodinâmico, são óbvios os méritos.
Interior luxuoso
Já para o interior não precisei de procurar “justificações” para apreciar aquilo que encontrei quando abri a porta do condutor. Luxo é a primeira palavra que vêm à mente, mais do que simplesmente premium.
O tablier é inteiramente coberto por uma superfície vidrada, que inclui três ecrãs digitais, um é o painel de instrumentos, atrás do volante, o central tem dimensões muito grandes e o terceiro fica em frente ao passageiro, duplicando algumas informações dos outros dois.
Na consola entre os bancos está o botão “engine start” e aquele que dá acesso aos modos de condução Eco/Comfort/Sport/Individual; além dos botões de atalho para aceder a funções do ecrã central, que se mostrou fácil de usar. Na verdade, para lá do maior tamanho, não tem muito mais motivos de consulta que outros sistemas mais pequenos da marca.
Boa arrumação
Ainda na consola, há um volumoso compartimento sob o apoio de braços e outro espaço com tampa mais à frente. Por baixo, há uma grande prateleira, perfeita para as carteiras das senhoras. Boa arrumação.
A climatização tem comandos separados, mas são táteis, o que obriga a desviar os olhos da estrada. Também o volante tem botões táteis, que além disso são muito pequenos, dificultando a sua utilização.
A perceção de qualidade é muito boa, com detalhes atrativos como o desenho das saídas laterais da climatização. Há materiais de boa qualidade em todo o lado no interior, como se espera de um MB de topo, incluindo superfícies forradas a pele com pespontos.
Posição de condução alta
A posição de condução é alta, proporcionando boa visibilidade, os bancos da frente são muito macios e confortáveis, têm múltiplas regulações e suporte lateral suficiente.
O volante está bem posicionado, tem também ajustes amplos e uma pega anatómica que agrada às mãos. Os pedais têm uma inclinação um pouco desconfortável.
Com lotação de sete, a segunda fila tem três lugares com muito espaço em comprimento e altura, sendo o banco regulável 130 mm em alcance e 18 graus em inclinação das costas, através de motores elétricos.
Muito espaço para sete
Os dois lugares dos extremos são muito confortáveis, o do meio é estreito, mas todos beneficiam de piso plano que não é muito alto, deixando as coxas bem apoiadas, o que é um problema em muitos elétricos.
Há também divisão em três partes da segunda fila e o banco avança 290 mm, num movimento basculante com comando elétrico, para facilitar o acesso à terceira fila.
Os últimos dois lugares podem erguer-se e rebater-se manualmente a partir da mala e disponibilizam espaço em comprimento suficiente, desde que a fila do meio não esteja totalmente recuada. Há botões na mala para mover a segunda fila de bancos.
Claro que o espaço em altura e a posição baixa do assento, face ao piso, limita a utilização de terceira fila a crianças ou a adultos com boa flexibilidade e/ou em percursos curtos.
Mala com versatilidade
A mala tem 195 litros, com sete lugares em uso. Com apenas cinco lugares erguidos, a capacidade varia entre os 645 e os 880 litros, dependendo da colocação do banco do meio, mais à frente ou mais atrás. Só com dois lugares em utilização, a mala sobe aos 2100 litros.
Sob o piso da mala há lugar para guardar o enrolador da chapeleira, mas não para os cabos da bateria, que estão guardados em malas, pois não há “frunk”. O capót dianteiro só abre para fazer manutenção, o depósito de água do limpa para-brisas é abastecido através de uma portinhola atrás da roda dianteira esquerda.
Direção atrás
A alavanca da transmissão está na coluna de direção, do lado direito, sendo muito fácil de usar. A haste do outro lado acumula as funções dos indicadores de direção e limpa pára-brisas, mas de uma maneira lógica. Melhor que em modelos da marca do passado.
Começando em modo Eco, a direção tem uma assistência correta e um bom tato. Em manobras, o EQS SUV é desconcertante, pois a direção às rodas traseiras chega aos 10 graus, sendo a sua rotação bem visível. Mas exige alguma habituação.
Ao estacionar em marcha-atrás, é preciso rodar menos o volante do que o normal, pois as rodas de trás fazem grande parte do trabalho. O diâmetro de viragem é de apenas 11,9 metros, facilitando muito a condução em ruas estreitas.
Suspensão pneumática
A suspensão é pneumática de série em todas as versões do EQS SUV, com amortecedores adaptativos que mudam de acordo com os modos de condução. Em Eco ou em Comfort, a suspensão gera uma sensação de conforto baseado num amortecimento muito macio.
Mas isso deixa a carroçaria a oscilar após a passagem sobre uma passadeira elevada, por exemplo. Não é a minha ideia de conforto, por isso passei ao modo Sport e percebi que esse efeito é anulado quase por completo, sem que o conforto em mau piso seja muito prejudicado.
Só quando se encontram buracos ou bandas sonoras mais inclementes, a suspensão transmite algumas trepidações mais intensas, típicas das suspensões pneumáticas nestas condições e com os pneus de medida 275/45 R21 a ampliar o efeito.
Calibração do pedal de travão
Em cidade, a resposta do motor elétrico traseiro de 360 cv e 568 Nm, que faz mover as rodas de trás, é muito boa, sem ser nunca brusca. A modelação de binário está muito bem feita, nunca é excessiva.
A maior crítica vai para a afinação do pedal de travão. No início do curso tem pouco efeito na travagem efetiva, levando o condutor a ter que empregar depois mais força e acabando a fazer travagens bruscas. Exige habituação, mas o tato é sempre esponjoso.
Regeneração funciona bem
Esse problema acaba por se minimizado pela regeneração na desaceleração, que pode ser ajustado em três níveis através de patilhas no volante. Mas faz mudar o pedal de travão de posição, o que se estranha no início.
O nível mais forte está bem calibrado para trânsito intenso, o nível intermédio é o mais versátil para a maioria da condução em cidade e o modo zero deixa o EQS SUV deslizar muito bem sob o seu peso, em plano e em gradientes favoráveis.
Ainda há um modo automático, que regula a intensidade de acordo com o trânsito e é o único a levar o carro até à imobilização, mas exige sangue-frio pois faz algumas travagens um pouco tardias.
Consumos altos
No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre feito com o A/C desligado e usando os vários níveis de regeneração, além do modo Eco, obtive um consumo de 23,0 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade útil da bateria de 108,4 kWh, resulta numa autonomia real de 471 km.
Passando à autoestrada, o consumo a 120 km/h estabilizados, mantendo o modo Eco, mas desligando a regeneração, obtive no meu teste de consumos um valor de 26,6 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 408 km.
O peso de 2730 kg, desta versão, será a principal razão para consumos que não são baixos. Quanto aos tempos de carregamento, a marca anuncia 31 minutos para levar a bateria dos 10 aos 80%, mas só num carregador de 200 kW, o máximo admitido. Há jogos no infotainment, para ajudar a passar o tempo.
Muito suave em autoestrada
A condução em autoestrada é muito suave e com os movimentos da carroçaria bem controlados, mesmo sobre bossas ou depressões. No modo Comfort, a carroçaria oscila mais, dentro do estilo típico dos SUV grandes. O ruído de rolamento é muito reduzido, mas há algum ruído aerodinâmico proveniente dos retrovisores.
A potência disponível dá uma boa sensação de força para alguma altura em que seja precisa, que pode levar o EQS 450+ SUV até aos 210 km/h de velocidade máxima… numa autoestrada alemã sem limite de velocidade.
Os modos de condução alteram o amortecimento, direção e ESC em dois níveis, o mapeamento do acelerador em três níveis e as diferenças notam-se bem. Apesar de não ser de todo a vocação deste EQS 450+ SUV não deixei de o levar a uma estrada secundária para descobrir a dinâmica em condução rápida.
Boas prestações
Voltando a escolher o modo Sport, a resposta do acelerador ganha rapidez, mas uma aceleração a fundo não impressiona muito, pelos padrões dos carros elétricos. Os 0-100 km/h anunciados em 6,8 segundos são um bom valor, mas há muita massa para puxar.
E isso nota-se quando chega a altura de travar forte. Os travões não mostram dificuldades em reduzir a velocidade, mas o seu tato continua a ser um pouco hesitante e os movimentos longitudinais da carroçaria bem percetíveis. Usar as patilhas, como se comandassem uma caixa de velocidades, pode ser boa ideia.
A direção não tem muito tato, mas é precisa e rápida o suficiente para levar a frente a entrar em curva com agilidade suficiente. Em apoio sustentado, a sensação de inclinação lateral é ampliada pela posição de condução alta.
Dinâmica pouco… dinâmica
Acelerando cedo, à saída de curvas médias ou lentas, sobretudo com piso um pouco escorregadio, o binário entregue à tração traseira pode provocar um pouco de sobreviragem, que surge de maneira pouco progressiva mas é rapidamente anulada pelo ESC.
A verdade é que, conduzir o ESC SUV depressa em estradas sinuosas é um exercício que não está na sua natureza, não foi para isso que foi feito e não vale a pena insistir. Para tirar o máximo partido deste SUV elétrico, é preferível empregar um estilo de condução mais tranquilo.
Conclusão
O EQS 450+ SUV tem um habitáculo luxuoso, confortável e versátil. A suspensão é geralmente confortável e as prestações são suficientes, pela escala dos elétricos. A condução tranquila é a que tira melhor partido das suas características. Mas esperava maior eficiência energética do motor elétrico, talvez isso fosse impossível, dado o peso elevado. Um modelo que agrada mais pelas suas características de automóvel bem concebido, como se espera de um MB de topo, do que por ser um elétrico.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Mercedes-Benz EQS 450+ SUV
Potência: 360 cv
Preço: 133 200€
Veredicto: 3,5 estrelas
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