Feito com base no GLA, o seu mais pequeno SUV, o EQA 250 é o modelo elétrico mais acessível da Mercedes-Benz. Estará à altura do prestígio da marca?… Resposta nas próximas linhas.
O pragmatismo da Daimler não pode ser criticado. Numa altura em que a pressão das normas de emissões aumentava e o mercado dos veículos elétricos crescia, foi tomada a decisão de lançar a gama de modelos EQ.
O pragmatismo está na maneira que a Daimler escolheu para poder colocar no mercado os seus modelos 100% elétricos o mais depressa possível. Em vez de desenvolver plataformas exclusivamente elétricas, simplesmente adaptou alguns dos seus modelos a combustão.
Claro que, a seu tempo, iremos assistir à chegada das plataformas feitas exclusivamente para elétricos, mas o primeiro passo foi olhar para o que existia no catálogo e ver que modelos melhor se adaptavam a uma transformação para a electricidade.
SUV, para começar
Sem surpresa, o plano começou pelos SUV, por uma razão técnica fácil de entender: a sua maior altura permite mais facilmente modificar o piso da plataforma e lá instalar uma bateria, sem necessidade de alterar muito o habitáculo.
Em pouco tempo, a Mercedes-Benz colocou no seu catálogo três modelos 100% elétricos, com a gama a começar no EQA 250, que passou a ser o mais pequeno e mais barato elétrico da marca. Quase um elétrico instantâneo.
A plataforma é a MFA 2 do GLA, com 4,46 metros de comprimento, tendo sido instalada uma bateria de 66,5 kWh de capacidade útil, no piso do habitáculo. Tanto o motor elétrico como toda a eletrónica de potência estão sob o capót da frente, no espaço libertado pela saída dos motores de combustão interna. A tração mantém-se às rodas da frente.
Os números principais
Resumindo os dados principais, a potência anunciada é de 190 cv, o binário máximo de 375 Nm e a autonomia anunciada de 424 km. O peso é de 2040 kg, pois a bateria pesa 480 kg, mas, ainda assim, a aceleração 0-100 km/h anunciada é de 8,9 segundos.
A recarga da bateria a 11kW, em corrente alternada, demora 5h45 (10 a 80%); e a 100 kW, em corrente contínua, demora 30 minutos (10 a 80%). Conte com o dobro do tempo, num dos mais comuns carregadores de 50 kW.
Estes são os números oficiais, mas e as impressões de utilização?… Para começar, o aspeto do EQA apenas muda em relação ao GLA no desenho da frente, comum aos outros EQ 100% elétricos e no desenho dos farolins traseiros. Tudo o resto se mantém praticamente sem alterações.
Habitáculo pouco muda
Abrindo a porta, o habitáculo segue o mesmo conceito de mudar o mínimo face ao modelo de partida. A qualidade dos materiais não impressiona pelo tato, nem pelo aspeto. O ponto alto do habitáculo continua a ser o MBUX, a superfície digital que inclui o painel de instrumentos e o ecrã tátil central.
São ambos fáceis de ler e de usar, tendo sido mantidos em separado os comandos da climatização como botões físicos. Uma solução que aplaudo sempre.
Também livre de críticas está a posição de condução, com excelente posição relativa dos pedais, volante e banco. Este é do tipo desportivo, firme, mas confortável e com apoio lateral suficiente. O assento regula em comprimento.
Muitos comandos
O volante tem botões táteis para comandar o painel de instrumentos e o ecrá tátil, mas nem sempre a sua utilização é muito precisa. Na consola há um “touchpad” para comandar o ecrã tátil à distância, o que não é fácil, com o carro em andamento.
Claro que ainda há a hipótese de usar os comandos vocais começando com o já habitual “Olá Mercedes!” O diálogo com o sistema não é perfeito, mas, com um pouco de habituação, é uma boa opção.
Quanto ao espaço a bordo, as diferenças para o GLA são poucas. Há muito espaço em altura, razoável em comprimento para as pernas dos lugares de trás, mas a largura não é muita.
Além disso, a bateria empurrou o piso para cima, obrigando a viajar com os joelhos altos e as coxas mal apoiadas. As portas de trás são curtas, o que não facilita o acesso.
A mala perdeu 95 litros para as versões com motor a combustão, ficando pelos 340 litros, com um local sob o piso onde se pode guardar um dos dois cabos de carregamento da bateria.
Um pouco firme
Os primeiros metros em cidade revelam um acerto de suspensão que começa por parecer firme, tipicamente alemão, e nem se pode dizer que a “culpa” seja dos pneus 235/55 R18.
Claro que a boa rigidez da estrutura evita que a suspensão seja demasiado incomodada pelos pisos mais estragados, enquanto que a relação entre massas suspensas e não suspensas faz o resto a favor do conforto. Tal como a suspensão traseira independente.
A questão é mais no amortecimento brusco, quando se passam depressões ou lombas, situações em que o EQA é pouco tolerante.
Fácil de guiar em cidade
A direção, com a assistência certa e o curto raio de viragem facilitam a condução em cidade e o motor está sempre muito disponível. A calibração do acelerador está muito bem feita, sendo rápido mas progressivo.
O condutor tem à escolha quatro modos de condução: Eco/Comfort/Sport/Individual que mudam a resposta do acelerador, da assistência da direção e também a velocidade máxima.
Em Eco, está limitada aos 130 km/h (para poupar a bateria), nos outros, chega aos 160 km/h.
O pedal de travão não é muito progressivo e pode surpreender quando é mesmo necessário imobilizar o carro, sendo preciso fazer mais força do que o esperado.
A mesma ergonomia
A alavanca da transmissão está na coluna de direção, como nas versões automáticas do GLA, e tem uma ergonomia muito boa, além de libertar espaço na consola para porta-objetos.
As patilhas da transmissão também foram mantidas, mas aqui servem para regular a intensidade da regeneração, em quatro níveis. Além disso, ainda há um modo automático, que varia a retenção em função da distância ao carro da frente. Muito eficiente.
No nível de regeneração máxima, o efeito é quase o de um “e-pedal” mas não chega a imobilizar o carro, é sempre preciso usar o pedal de travão. No nível mínimo, o EQA desliza bem sob a sua própria inércia.
No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre feito nas mesmas condições em todos os carros que testo, o computador de bordo indicou um consumo citadino de 16,8 kWh/100 km. É um bom valor, que equivale a uma autonomia máxima real de 396 km.
Fora da cidade
Passando para a autoestrada, o consumo subiu aos 20,9 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia máxima real de 318 km, provando a vocação citadina do EQA 250. Contudo, o comportamento em vias rápidas é muito bom, com excelente estabilidade e grande resistência a oscilações parasitas.
Só esperava que os ruídos de rolamento e aerodinâmicos fossem menores, ou melhor isolados do habitáculo, quando se circula mais depressa.
Depois de ter usado o Modo Eco em cidade e o modo Comfort em autoestrada, passei ao modo Sport quando entrei numa estrada secundária, para ver como se comportava o EQA numa condução mais rápida.
Em condução rápida…
Na primeira reta, com o acelerador a fundo, a reação em modo Sport é claramente mais rápida. Mas, como em muitos EV, essa vivacidade é mais aparente a velocidades baixas e médias, perdendo depois o ímpeto, à medida que o velocímetro sobe, para poupar a bateria.
A travagem não melhora o tato do pedal, quando se aumenta o ritmo e as patilhas até ajudam com o aumento da regeneração a facilitar a travagem. Mas o EQA não tem um comportamento desportivo.
Os pneus relativamente altos retiram precisão à condução e não evitam indícios de perdas de tração, quando se acelera forte à saída de curvas lentas. Claro que o ESC entra em ação logo a seguir.
A dinâmica não incentiva a explorar as capacidades da suspensão ao extremo. O amortecimento, firme em cidade, aqui, com curvas exigentes e grandes doses de transferências de massas em jogo, fica demasiado macia para uma condução rápida. A tendência dominante é a subviragem.
Conclusão
Voltando à cidade, o EQA 250 sente-se em casa. O seu desempenho nestes terrenos é competente e não falha nos mais importantes aspetos que fazem dele um elétrico compacto premium. O preço de 55 000 euros está a condizer com o estatuto da marca.
Francisco Mota
Mercedes-Benz EQA 250
Potência: 190 cv
Preço 55 000 euros
Veredicto 3 (0 a 5)
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