O SUV compacto da Mazda recebeu retoques para 2022, continuando a defender uma tecnologia a que mais ninguém usa. O motor e-Skyactiv X pretende reunir o melhor dos motores a gasolina e Diesel, com um sistema “mild hybrid” à mistura. Mas isso resulta?…
A Mazda é daquelas marcas que segue teimosamente o seu caminho, sem olhar para o lado. Foi assim com o motor rotativo, que conseguiu fazer vingar durante muitos anos e continua a ser agora com os motores atuais.
Turbocompressor deve ser uma palavra maldita na marca de Hiroshima, pelo menos nos motores a gasolina. Em vez disso, prefere cilindradas mais altas e outras soluções engenhosas.
É o caso deste motor e-Skyactiv X. Começa por ser um motor a gasolina de quatro cilindros e injeção direta, mas com 2,0 litros de cilindrada. E depois chegam as complicações.
Funciona como um Diesel… às vezes
O motor pode funcionar como um Diesel, isto é, com a combustão a ser gerada pela compressão, após uma ignição piloto, graças a uma taxa de compressão de 15,0:1, muito alta para um motor a gasolina.
Para que esse processo funcione e não comece a gerar detonações descontroladas, o motor é alimentado por uma mistura ar/gasolina extremamente pobre.
Aliás, para conseguir ser mesmo pobre (com muito ar) tem até um compressor mecânico tipo Roots e um intercooler. Mas que serve apenas para injetar mais ar na câmara de combustão, não é usado para subir a performance.
Com cargas maiores, o motor passa a funcionar como um motor a gasolina convencional, com velas e faíscas a fazer a ignição de uma mistura que passa a perto da estequeométrica.
E ainda um “mild hybrid”
Acresce a isto tudo um sistema “mild hybrid” com 6 kW que substitui o motor de arranque e fornece pequenas doses de binário elétrico quando é preciso compensar o motor a gasolina nas suas rotações menos favoráveis.
Qual o objetivo de tudo isto? Ter uma boa potência máxima (186 cv) com consumos e emissões baixas. Se consegue ou não é o que vamos ver.
Para 2022, o CX-30, um rival do Nissan Qashqai, recebeu melhorias ao nível de detalhes estéticos, cores e revestimentos interiores, mais funções de conectividade e mais equipamento. Não é nada de extraordinário, mas também não era preciso mais.
Estilo é património
Da estética dos Mazda não é preciso dizer muito, basta olhar e ver como conseguiram estabelecer uma imagem de marca realmente distinta e identificadora. É um património que nenhuma outra marca japonesa pode reclamar.
Dos interiores o que posso dizer é que juntam uma boa seleção de materiais, com o resultado final a ser melhor que a soma das partes. Mas também há pontos a precisar de revisão, como o ecrã central, muito pequeno e com pouca informação.
Tem a parte boa de ser comandado através de um botão rotativo na consola, mas é só isso. O painel de instrumentos também já está a precisar de ser mudado.
Plataforma do 3
A plataforma do CX-30 é a mesma do 3, com ligeiras diferenças dimensionais. Os bancos da frente são confortáveis e estão 9,0 cm mais altos em relação ao solo; e 4,5 cm, em relação ao piso interior do carro. Por isso a posição de condução é a de um SUV compacto: mais alta mas não muito.
O espaço habitável foi pensado para quatro passageiros, o lugar central da segunda fila é muito mais alto, estreito e há um volumoso túnel no chão, porque há versões 4×4, a que testei era de tração à frente. A mala tem 430 litros, abaixo dos 504 litros do Qashqai.
Falta mais binário
O motor ganhou em insonorização e praticamente não se ouve na condução citadina. A resposta é muito suave, mas logo se percebe que não tem muito binário a baixos regimes. O máximo de 240 Nm chega às 4000 rpm. No Qashqai 1.3 turbo de 158 cv, os 270 Nm estão disponíveis logo às 1800 rpm.
Isto quer dizer que a caixa de velocidades tem que se usar com frequência, para manter um ritmo adequado ao trânsito. O que não é um problema, pois o seu manuseamento é rápido, preciso e bastante satisfatório, quase tanto como a do MX-5.
Também não há modos de condução para o condutor escolher, mas não fazem muita falta. Quanto ao contributo da parte semi-híbrida na resposta do sistema, a verdade é que pouco ou nada se nota. A resposta a baixos regimes nunca é enérgica.
Confortável
A suspensão não é dura, nem os pneus 215/55 R18 são exagerados, mas desde a primeira curva que se sente um controlo muito rigoroso dos movimentos da carroçaria. Contudo, a suspensão acaba por chegar, com estrondo, aos batentes em algumas bandas sonoras mais agressivas e buracos da estrada.
A direção está muito bem assistida e o volante muito bem posicionado, contribuindo para a sensação de se estar a guiar um SUV que tem um comportamento de uma berlina.
No meu habitual teste de consumos em cidade, registei um valor de 7,4 l/100 km. Passando à autoestrada, a 120 km/h, desceu aos 6,1 l/100 km. São números na média do segmento.
O Qashqai 1.3 turbo de 158 cv, que testei aqui no Targa 67, gastou 7,9 l/100 km, em cidade e 5,4 l/100 km, em autoestrada a 120 km/h.
Boa dinâmica
Em autoestrada, a estabilidade e a insonorização estão acima da média. O CX-30 sente-se mais como uma berlina do que como um SUV, sensação que se amplia assim que se muda para uma estrada secundária.
A frente é precisa e rápida a entrar em curva, resistindo bem à subviragem. A inclinação lateral é pouco ampla e a sensação de controlo e precisão é realmente muito boa.
Deixando o motor subir aos regimes mais altos, vai-se ganhando em disponibilidade e os 186 cv vão surgindo progressivamente. Não há aqui a descarga de binário dos motores turbo. A aceleração 0-100 km/h faz-se em 8,3 segundos.
Para tirar o melhor deste motor, é preciso usar bem a caixa de velocidades e manter o motor acima das 4000 rpm. É um tipo de condução que hoje os turbocompressores tornaram rara, mas que traz alguma satisfação, pois o condutor sente que está a ter um papel relevante.
Conclusão
Arriscar num motor 2.0 sem turbocompressor numa altura destas é algo que poucas marcas estariam na disposição de fazer. A Mazda corre o risco, defendendo um estilo de condução que hoje se tornou raro. Mas no estilo, no habitáculo e, em certa medida, nos consumos o CX-30 consegue marcar pontos, numa escolha diferente da maioria.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv X
Potência: 186 cv
Preço: 38 973 euros
Verdicto: 3 (0 a 5)
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Teste – Mazda 2 1.5 Hybrid: Não, não é engano…
