[soliloquy id=”7605″]É conhecida a política da Lexus quanto aos híbridos. O UX 250h é o SUV de entrada no universo premium da marca e gasta pouco, muito pouco.
Não são precisos muitos minutos, nem ter que o observar de todos os ângulos, para perceber que o UX 250h é um Lexus. A marca premium da Toyota acertou numa linguagem de estilo que tem dois grandes méritos: é imediatamente identificável e tem um ar que só podia ser nipónico.
Posicionado no segmento dos C-SUV premium, o UX 250h é feito sobre a plataforma global GA-C, que o grupo usa para muitos modelos.
Mas tem algumas características únicas, como a utilização de alumínio para as portas laterais, guarda-lamas da frente e capót. O portão da mala é feito em material compósito.
A construção emprega uma grande percentagem de aços de alta resistência, super adesivos e soldadura Laser, tudo para conseguir a maior rigidez possível.
Baixo peso, alta rigidez
Benefícios imediatos destes métodos de fabrico são a redução do peso, necessária para compensar a massa da bateria de hidretos metálicos de Níquel. E para fazer descer o Centro de Gravidade, que a Lexus anuncia estar a 594 mm do chão, uma referência do segmento, segundo a marca.
No final, temos um SUV de 4,5 metros de comprimento e 1680 kg, relativamente compacto e leve para o segmento, com uma distância entre-eixos de 2,6 metros.
Outras das preocupações foi dotar o modelo das melhores condições para garantir uma boa dinâmica. A suspensão tem esquema MacPherson, à frente e multibraço, atrás. Ambas ancoradas em sub-estruturas. E a direção foi concebida para ser especialmente rígida, indiferente aos potenciais efeitos da entrega de binário apenas às rodas da frente.
Híbrido de quarta geração
Quanto à mecânica híbrida, já vai na quarta geração, dentro do grupo, contando com um motor quatro cilindros a gasolina com 2,0 litros de capacidade e uma eficiência recorde de 41%. Para lá chegar, recorre a injeção direta e indireta e funciona segundo o ciclo de Atkinson.
Isolado, a potência deste motor é de 152 cv, mas não está sozinho. Trabalha em conjunto com duas máquinas elétricas, montadas lado a lado, de modo a limitar o comprimento total do conjunto motriz e assim permitir um raio de viragem bastante curto de 5,2 metros.
Uma das máquinas elétricas funciona sobretudo como gerador e a outra como motor de tração, com uma potência de 109 cv. A potência máxima combinada é de 184 cv, o que permite uma aceleração 0-100 km/h em 8,5 segundos, usando a conhecida transmissão de trem epicicloidal da marca.
A contínua evolução desta tecnologia fica evidente na otimização do comando eletrónico do sistema, que é mais potente mas diminuiu 20% no tamanho e 10% no peso.
Qualidade premium
Tudo isto é teoria, interessante de ler, mas que só serve para abrir o apetite para a experiência de condução. Basta abrir a porta do condutor e voltar a fechá-la para testar o resultado do trabalho dos engenheiros, que muito tempo gastaram até chegarem a um som que inspira qualidade.
A posição de condução é mais baixa que o típico do segmento, evitando ter que içar o corpo para entrar, mas o capót é baixo, para não dificultar a visibilidade.
Ao primeiro contacto, o banco com vários estratos de dureza, sente-se muito confortável. Olhando em redor, a combinação de materiais escolhidos para o habitáculo está a um nível de qualidade invulgar no segmento.
A Lexus tem aquilo a que chama o “tato Lexus” para todos os botões do habitáculo e isso é fácil de perceber pela suavidade com que operam. É apenas um detalhe, mas a Lexus dá atenção a todos os detalhes para conseguir um produto diferenciado.
O espaço nos lugares da frente é suficiente, nos de trás também, o UX 250h não foi desenhado para ser o mais habitável do segmento, nem o que leva mais bagagem.
Ao volante
O painel de instrumentos digital tem excesso de informação, não sendo de leitura imediata, o monitor central é relativamente simples e tem um comando através de um “touchpad” que não é preciso de usar com o carro em movimento.
A posição de condução é boa, mas seria melhor se o volante tivesse maior regulação em alcance. Sistema híbrido ligado e o UX250h arranca em modo elétrico, o suficiente para sair de uma garagem ou de uma área residencial.
A primeira sensação vem da suavidade da suspensão, muito confortável com os pneus 215/60 R17 desta versão Premium. O UX250h passa por cima dos maus pisos sem incómodos para os ocupantes, mas sem perder o controlo. A direção está muito bem calibrada na relação esforço/efeito.
Como otimizar a condução híbrida?
O modo de condução Eco serviu para testar os consumos em cidade, sem que pareça evidente uma grande diferença para o modo Normal.
A utilização em cidade recorre com grande frequência ao funcionamento elétrico, segundo a marca, isso acontece durante 80% do tempo e 50% da distância. A quantidade de tempo em que a luz “EV” vai acesa, indicando precisamente isso, faz acreditar nas estatísticas da Lexus.
A condução de um híbrido da maneira mais eficiente possível requer alguma atenção. Por exemplo, ser moderado com o acelerador, deixar o binário elétrico fazer o seu papel e não carregar logo a fundo.
No painel de instrumentos há um indicador do funcionamento do sistema que percorre três campos: Charge/Eco/Power. Assim é possível usar o acelerador da melhor maneira, mantendo-o o mais possível nos dois primeiros campos.
Gráficos dão uma ajuda
Há também um gráfico com o fluxo de energia, que mostra se as rodas estão a receber potência do motor elétrico, do motor a gasolina ou se estão a carregar a bateria.
É curioso notar que, se a bateria estiver muito descarregada, o sistema pode manter o motor a gasolina a funcionar, mesmo com o carro parado, para a recarregar o suficiente.
Um gráfico de barras, com o histórico de utilização do sistema, assinala cada período em que foi possível carregar 30Wh. Ou seja, há instrumentos suficientes para ajudar o condutor a tirar o melhor partido do sistema híbrido.
Jogar na antecipação
A Lexus não usa uma posição “B” de maior regeneração na travagem, por considerar que a condução perde suavidade, o que não deixa de ser verdade. Deste modo, o que o condutor pode fazer para otimizar a regeneração é prolongar as travagens, com menos pressão e mais tempo no pedal de travão.
Isto obriga a ter atenção ao trânsito e a antecipar o que se está a passar mais à frente. Mas é um exercício que rapidamente se torna intuitivo e até contribui para uma maior segurança.
Tendo em conta a natureza da transmissão, que funciona com a variação contínua de relação, apesar de não ter uma caixa de variação contínua convencional, a Lexus pré-definiu seis posições.
Estas podem ser escolhidas em sequência através do setor “+” e “-“ da alavanca da caixa, o que pode ser útil em descidas, por antecipar o efeito de travão-motor.
Mas afinal quanto gasta?
Em cidade o desempenho do UX250h é suave e bastante rápido, devido ao contributo da parte elétrica. A bateria carrega com rapidez nas travagens e o motor a gasolina praticamente só entra ao serviço quando surge uma subida mais íngreme ou é preciso acelerar mais.
Numa primeira tentativa de medição de consumos em cidade, no modo Eco, o computador de bordo marcou 5,9 l/100 km. Numa segunda tentativa o consumo desceu para os 5,6 l/100 km.
Razão para a descida é sobretudo a minha maior habituação à utilização do sistema, confiando mais no binário elétrico e na transmissão, que não faz o motor subir de rotação à primeira solicitação do pedal da direita.
E na autoestrada?
Passando para a autoestrada, situação em que as oportunidades de regeneração são teoricamente menos frequentes, mantendo a velocidade perto dos 120 km/h e percorrendo um troço com poucos declives, o consumo registado acabou por surpreender ao ficar nos 6,0 l/100 km.
Faltava apenas uma breve passagem por uma estrada secundária, para testar o modo Sport. O pedal do acelerador fica mais alerta e o sistema mantém o motor a gasolina a regimes mais altos. A Lexus anuncia a aceleração 0-100 km/h em 8,5 segundos, o que permite um andamento bem despachado.
É claro que, acelerando a fundo nas retas, o motor sobe agora de regime e o seu som podia ter sido melhor trabalhado. A utilização da transmissão em sequência funciona bem, mesmo a “reduzir” durante as travagens.
Dinâmica eficiente
A rigidez da estrutura e da suspensão fazem aqui o seu papel, com uma boa precisão de entrada em curva. A precisão da direção tem muito a ver com a rigidez da coluna, que não transmite quaisquer vibrações.
A inclinação lateral em curva é reduzida, fruto do Centro de Gravidade baixo, e o UX250h assenta numa atitude muito neutra e previsível.
Apenas sai deste registo quando se exagera na velocidade de entrada em curva, tendendo a subvirar, mais por responsabilidade do tipo de pneus usados. Nessa altura, o controlo de estabilidade entra em ação com decisão.
Na verdade, esta versão Premium do UX250h não é a mais vocacionada para uma condução desportiva, esse papel fica para o F Sport. Mas guiado um pouco abaixo dos limites dos pneus, continua a agradar, mesmo numa condução rápida.
Conclusão
No final deste teste as conclusões são várias. Desde logo, os consumos registados em condições reais mostraram-se realmente muito baixos. Depois, a desagradável “banda sonora” das transmissões de variação contínua está praticamente ausente. E finalmente, a impressão de qualidade no interior contribui para a sensação de que o UX250h é um produto com uma personalidade própria, não alinha pela norma e só ganha com isso.
Francisco Mota
Potência: 184 cv
Preço: 50 300€
Veredicto: 4 (0 a 5)
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