É mais do que um “mild hybrid”, mas não chega a ser um “full hybrid”. O sistema e-hybrid da Jeep é um passo intermédio que anuncia algumas vantagens. Fui à procura delas, em mais um teste Targa 67, para perceber se a originalidade vale a pena.
Os Jeep 4xe são híbridos “plug-in” com tração integral, que têm feito uma carreira rápida e de sucesso, incluindo nos EUA. Claro que se posicionam no topo das várias gamas de modelos da marca, por isso era preciso outra opção mais acessível.
Sobretudo porque a Jeep já só tem na sua gama modelos eletrificados, um dos primeiros mercados em que isso aconteceu foi precisamente o português.
Nascem assim os Jeep e-Hybrid, disponíveis nos modelos Renegade e Compass. São versões de tração apenas às rodas da frente e com um sistema “mild hybrid”. Mas é um “mild hybrid” diferente dos outros.
Neste caso, o “mild-hybrid” ou semi-híbrido surge numa segunda evolução que lhe permite funcionalidades até aqui inexistentes neste tipo de sistemas eletrificados.
Como funciona o e-hybrid
O grupo motriz inclui um motor 1.5 turbo de quatro cilindros a gasolina, com injeção direta de alta pressão (350 bar) e duplo variador de fase. Este motor funciona segundo o ciclo Miller, o que admite uma taxa de compressão alta de 12,5:1 para aumentar a eficiência. A potência máxima é de 130 cv e o binário atinge os 240 Nm.
A parte elétrica é composta pelo habitual motor/gerador acionado por correia e acoplado ao motor a gasolina, fazendo também as funções de motor de arranque e carrega uma pequena bateria de iões de Lítio com 0,8 kWh de capacidade.
A novidade é a existência de um segundo motor elétrico de 48V com 20 cv (15 kW) e um máximo de 55 Nm (135 Nm às rodas) alojado dentro da caixa de dupla embraiagem e sete relações.
Regeneração assistida
Com esta configuração, o sistema faz a habitual recuperação de energia nas desacelerações e travagens. Mas também faz a chamada regeneração assistida, ou seja, usa o excesso de força do motor a gasolina, durante as acelerações, para acionar o gerador e enviar energia para a bateria.
Deste modo, garante-se que a bateria tem sempre carga suficiente para nunca haver diminuição das prestações máximas. E também permite usar uma bateria relativamente pequena e pouco pesada.
Mais funções
A presença das duas máquinas elétricas disponibiliza cinco funções em modo de condução 100% elétrico. A Jeep dá-lhe nomes como “e-queing” ou “e-creeping” mas tudo se resume a algo muito simples: sempre que as solicitações do condutor e do trânsito não são muito exigentes, o sistema é capaz de mover o Jeep só com o motor elétrico.
Situações como o para-arranca, o arranque a frio, o estacionamento ou quando se larga o pedal de travão e o carro começa lentamente a avançar, são desempenhadas apenas com o motor elétrico.
Claro que o motor elétrico também fornece um acréscimo de binário em recuperações e mesmo em acelerações fortes, o chamado “e-boosting”. Tudo isto se pode ver num gráfico do painel de instrumentos, que mostra o contributo do motor a gasolina e do motor elétrico, a cada momento.
O “Qashqai” da Jeep
Testei este sistema “mild-hybrid” no Jeep Compass e-hybrid, na versão de equipamento Upland, para descobrir quais as vantagens face a um “mild hybrid” convencional.
Na Stellantis, o Compass é um SUV do segmento “C”, o mesmo do Nissan Qashqai, para dar um exemplo. Usa uma plataforma de origem FCA, tal como o motor mas num estilo que só podia ser Jeep.
Apesar de ter sido lançado em 2016 e de ter recebido um restyling em 2021, o Compass continua a ter um aspeto muito atual e muito Jeep: grelha de sete entradas com sublinhado cor de cobre, suspensão alta (200 mm de altura ao solo), pintura em duas cores e jantes pretas resultam muito bem numa carroçaria com 4,4 metros de comprimento.
Atualizações
Por dentro, a últimas atualizações trouxeram um ecrã tátil mais reativo e fácil de usar que deixa de fora os comandos da climatização, mais abaixo. A caixa tem uma alavanca convencional e há alguns porta-objetos.
O painel de instrumentos é digital mas o computador de bordo nele inserido é pouco intuitivo. Os botões no volante são grandes, podendo ser usados com luvas calçadas.
Ao volante
A posição de condução é mais alta que a média do segmento, talvez para dar ao condutor do Jeep uma sensação de SUV genuíno. Os bancos da frente são confortáveis, mas falta-lhes mais apoio lateral.
O volante tem regulações suficientes, mas o aro é muito grosso e tem diâmetro exagerado. Na verdade, não é fácil atingir uma posição perfeita ao volante, porque o posicionamento relativo de banco, volante, pedais não é o melhor.
Muito espaço
Para chegar aos lugares de trás é preciso fazer subir o corpo, mas há muito espaço em comprimento e altura. O túnel central é muito baixo, o que facilita o uso do lugar do meio, não fosse estreito, alto e duro.
A qualidade dos materiais é suficiente. Apenas no topo do tablier e das portas da frente se encontram materiais macios, todos os outros são duros, alguns com aspeto demasiado simples.
A mala tem 438 litros de capacidade e um fundo móvel, sob o qual há imenso espaço. A versão Upland tem portão elétrico, que se fecha através de um botão colocado na parede interior esquerda da mala: é preciso “fugir” depressa depois de o pressionar.
Arranque elétrico
O arranque é feito apenas com o motor elétrico, a não ser que a rampa da garagem seja íngreme, o que obriga o 1.5 turbo a entrar em ação.
Com o motor a frio, notei algumas hesitações e soluços, provocados pela transição entre o motor a gasolina e o elétrico e também pela caixa de dupla embraiagem. A quente, isso praticamente desaparece.
O modo 100% elétrico entra facilmente em cena em muitas situações de trânsito, o que é único entre os “mild hybrid”. Usando o acelerador com muita suavidade, é possível chegar aos 30 km/h sem ligar o motor a gasolina. Claro que, durante muito pouco tempo de cada vez.
Confortável
Em cidade, a direção mostrou-se muito assistida e com muito pouco tato, o raio de viragem também não é pequeno, o que não facilita as manobras. Mas a visibilidade para diante é boa.
A “joint-venture” entre a suspensão independente às quatro rodas e os pneus 235/45 R19 consegue um conforto muito bom, mesmo em maus pisos.
Numa condução citadina, a disponibilidade do motor a baixos regimes é aceitável, mas não impressiona.Talvez porque o peso ascende aos 1575 kg.
O pedal de travão está bem calibrado, mas a intensidade da regeneração é baixa. Não é preciso mais, porque a bateria é pequena e anda facilmente acima dos 50% de carga.
Consumos baixos
No meu habitual teste de consumos de cidade, sempre com o A/C desligado, obtive um valor de 6,3 l/100 km. É um consumo muito bom, para um SUV deste tamanho e mostra como este novo sistema “mild hybrid” é eficiente.
Em autoestrada, o conforto de marcha mantém-se, os ruídos de rolamento e aerodinâmicos não são exagerados e o controlo da carroçaria em lombas é suficiente. Existe alguma oscilação que denuncia um Centro de Gravidade que não pode ser muito baixo.
Mas o motor continua a não agradar, mostrando falta de força e falta de vontade em subir de regime. Como é lógico, em autoestrada o sistema híbrido tem menos intervenção, mas os consumos não subiram muito.
Rolando a 120 km/h estabilizados, o computador de bordo marcou 6,9 l/100 km, o que continua a ser um bom valor, sobretudo porque a aerodinâmica de um SUV de 1819 mm de largura e 1629 mm de altura, não pode ser brilhante.
Dinâmica pouco envolvente
Tendo apenas tração à frente e pneus GoodYear Eagle F1, não estavam reunidas as condições para um teste em estradas de terra. Mas levei o Compass e-Hybrid para uma estrada secundária de asfalto, para lhe perceber a dinâmica.
Existe um botão no tablier que diz “e-auto off” e que mantém o motor a gasolina sempre a funcionar. Evitam-se os tais “soluços” de que falei mais atrás e o motor parece ligeiramente mais decidido.
Mas os 0-100 km/h tardam 10,0 segundos, acompanhados por uma subida de ruído do 1.5 turbo que não é das mais melodiosas. A velocidade máxima é de 193 km/h.
130 cv sabem a pouco
Numa condução mais rápida, os 130 cv sabem a pouco, não há outra maneira de o dizer. Até porque os pneus têm imensa aderência, o que faz sempre a potência parecer ainda menor quando se acelera a fundo.
A suspensão tem um acerto muito macio, por isso a tendência subviradora aparece cedo, quando se arrisca uma entrada em curva um pouco mais rápida. E não há nada a fazer a não ser desacelerar, pois a traseira está “colada” ao chão.
Este Compass não foi feito para este tipo de condução. É uma opção que respeito, sobretudo porque é confortável. Mas não lhe ficava mal um pouco mais de tato na direção.
Conclusão
O sistema “mild hybrid” e-Hybrid provou uma boa eficiência traduzida em consumos baixos. Mas a sua disponibilidade é fraca, a qualquer regime. A dinâmica não entusiasma, em condução mais rápida, mas a suspensão é confortável. Tudo somado, este teste mostrou que o Compass e-hybrid proporciona uma condução “à Jeep”: relaxada e sem demasiada pressa.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Jeep Compass 1.5 e-Hybrid Upland
Potência: 130 cv
Preço: 42 686 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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