Depois de testar a versão 3.0 V6 a gasolina da nova Ford Ranger Raptor, agora é a vez da Diesel 2.0 Ecoblue. Um pouco menos de “loucura” será que faz muita diferença? Respostas em mais um Teste TARGA 67, no asfalto e na terra, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A primeira geração da Ranger Raptor só cá chegou na versão Diesel mas, mesmo assim, impressionou pela sua atitude dinâmica, desconhecida de qualquer pick-up à venda em Portugal. A Raptor posicionou-se como uma versão realmente desportiva, com capacidade de condução fora de estrada muito acima das outras pick-up. Na verdade, a Ford passou a Ranger Raptor de um instrumento de trabalho, para um verdadeiro “brinquedo”, para quem gosta de acelerar em estradas de terra desertas.
Diesel versus gasolina
Com esta segunda geração, o impacte foi ainda maior pois, pela primeira vez, a Raptor passou a estar disponível com um motor 3.0 V6 turbo a gasolina. Com 292 cv, o nível de performance subiu notavelmente e o tratamento da transmissão, direção e, acima de tudo, da suspensão levou essa versão a um nível muito acima de qualquer pick up, incluindo a anterior Raptor, ou dos poucos 4×4 restantes no mercado.
Claro que o preço da versão a gasolina subiu na mesma proporção, razão pela qual o lançamento posterior da versão Diesel faz todo o sentido. É claro que se perde em potência máxima (o Diesel tem 210 cv) como se perde em termos de suspensão, pois a 2.0 Ecoblue não usa os dispendiosos conjuntos mola/amortecedor da versão a gasolina. Será que este “downgrade” diminui muito a experiência de condução?
Muita elasticidade
A Ford volta ao mesmo motor Diesel da geração anterior, com 210 cv e 500 Nm, desceu 3 cv mas o binário é o mesmo. O motor é um quatro cilindros em linha com dois turbocompressores que trabalham em sequência e permitem que o binário máximo permaneça constante entre as 1750 e as 2000 rpm. A potência máxima chega logo às 3750 rpm. Muita elasticidade a baixo regime é sempre uma coisa boa, sobretudo quando há 2520 kg para puxar.
No papel, a Raptor Diesel anuncia uma velocidade máxima de 180 km/h e aceleração 0-100 km/h em 10,5 segundos. A versão 3.0 V6 turbo está limitada aos mesmos 180 km/h e acelera até aos 100 km/h em 7,9 segundos, uma diferença considerável.
Outra diferença considerável encontrei quando fiz o habitual teste de consumos reais TARGA 67, com A/C desligado e em modo Normal. Em cidade, o valor obtido foi de 11,4 l/100 km. Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo obtido foi de 10,1 l/100 km. Só para comparação, a Raptor 3.0 V6, no mesmo teste TARGA 67, obteve 16,7 l/100 km, em cidade e 13,9 l/100 km, em autoestrada.
Quase 10 000 euros a menos
Pode dizer-se que quem dá 83 872 euros por uma Raptor 3.0 V6 não estará muito preocupado com este nível de consumos. Mas quem paga 74 412 euros, não deixará de ficar agradado com os consumos bem mais baixos da Raptor Diesel.
Mas chega de comparações e vamos à Raptor Diesel. Por fora, o aspeto é idêntico à da 3.0 V6, ou seja, parece um Hot Wheels à escala 1/1. Os agressivos alargamentos de guarda-lamas, para albergar os enormes pneus General Grabber AT de medida 285/70 R17 são impressionantes.
A grelha com a palavra Ford a toda a largura e o desenho dos faróis e luzes de trás seguem o mesmo conceito de uma postura “quero, posso e mando” que as dimensões justificam: comprimento de 5360 mm, largura de 2028 mm e altura de 1926 mm. São valores que obrigam a tirar bem as medidas aos sítios por onde se quer passar, sejam ruas apertadas, carros mal estacionados, ou meros estacionamentos de supermercado. As manobras exigem ainda mais cuidado porque, para lá do vidro de trás, ainda há uma longa caixa de carga. Os sensores e as câmaras dão uma ajuda preciosa.
Um “monstro” na cidade
O raio de viragem não é pequeno, a direção está mais desmultiplicada que numa berlina, a assistência não é tão intensa como hoje é hábito e os travões exigem alguma força. A cidade não é o terreno de “caça” favorito da Raptor. Mas a suspensão é confortável e a posição de condução alta facilita um pouco a visibilidade. A resposta do motor nos arranques começa por ser lenta, obrigando a carregar mais no acelerador para ter a resposta pretendida.
O habitáculo da Raptor tem alguns detalhes coloridos para a distinguir das outras Ranger, talvez um pouco exagerados nas cores. Mas servem para desviar as atenções de um interior integralmente forrado a plásticos duros. A ergonomia assenta num bom painel de instrumentos digital e num monitor tátil central colocado na vertical. Não é muito difícil de usar e por baixo tem um conjunto de botões físicos para a climatização.
Ergonomia aceitável
Mais abaixo, já na consola horizontal, está a alavanca “by-wire” da caixa automática de 10 relações, não muito fácil de usar em manobras, pois obriga a movimentos demasiado curtos e precisos. Depois temos o comando em sequência dos modos de condução: Normal/Sport/Escorregadio/Lama, terra/Areia/Baja/Lento, rochas. Há aqui muito por onde escolher, mas o modo Baja salta de imediato à vista.
Finalmente, ainda há um comando redondo com as várias posições da transmissão às quatro rodas: 4H, para tração às quatro rodas permanente; 4A, para tração às quatro rodas com diferencial central; 4L, para relação final curta e 2H, para tracão às rodas traseiras. Tudo o que é preciso, incluindo bloqueio do diferencial traseiro.
Lá no alto
Apesar de alta – sendo útil usar o estribo exterior e a pega interior no pilar dianteiro – a posição de condução é muito boa. O volante tem uma pega excelente, os pedais vão bem colocados, tal como o banco, muito confortável e com apoio lateral suficiente. As pernas até vão mais esticadas do que num SUV deste tamanho, numa postura que quase parece a de um desportivo, mas a mais meio metro do chão. O espaço na segunda fila não é muito, sobretudo em comprimento. até porque os encostos do bancos são muito verticais.
Saindo da cidade para a autoestrada, claro que se notam os ruídos aerodinâmicos e os pneus AT também são uma fonte de “som”, se bem que não tão alto quanto o seu rasto faria supor. Os movimentos parasitas sobre desníveis do pavimento estão muito bem controlados, mostrando o bom trabalho dos amortecedores Fox, até nestes terrenos fáceis.
Competente no asfalto
Numa estrada secundária de asfalto com as curvas certas, foi altura de experimentar alguns dos modos de condução, a começar pelo Sport que diminui a assistência da direção e aumenta a sensibilidade do acelerador, deixando os amortecedores Fox fazer o seu trabalho contando com válvulas by-pass sensíveis à velocidade do êmbolo.
As patilhas metálicas da caixa automática de conversor de binário são um gozo de usar, tanto pelo tato como pela rapidez e precisão. A bem calibrada assistência da direção acaba por compensar a desmultiplicação, resultando numa boa rapidez de mudança de rumo, feita com precisão. Os travões dão imensa confiança para controlar a Raptor quando se atrasa o ponto de ataque.
Muito binário
O motor tem imenso binário, o que se traduz em boas retomadas de aceleração desdes os regimes baixos, aliás, este Diesel está todo dimensionado para trabalhar com pouco regime. Não vale a pena passar muito das 3500 rpm, pois o que se ganha em aceleração é pouco.
A suspensão faz um excelente trabalho no controlo de massas nos encadeados rápidos, dando um tato de condução que nada tem a ver com o habitual numa pick-up. Entrada em curva rápida e precisa e depois uma atitude neutra até ao final da curva, com inclinação lateral bem controlada. Mas, aumentando um pouco o ritmo a subviragem torna-se dominante, de curva para curva e a única solução é baixar a velocidade de entrada.
Atitude neutra
Não há potência para terminar as curvas em sobreviragem de força, pelo menos em asfalto seco e aderente, usando o modo Sport ou mesmo o modo Baja. É possível provocar a traseira e conseguir um indício de sobreviragem de inércia, mas a massa em causa não aconselha a estes “números” a não ser tendo muito espaço disponível.
Finalmente, em pisos de terra, o modo Baja mostrou que continua a ser o melhor para disfrutar da Raptor neste tipo de terrenos. Sob fortes cargas, atravessando pequenas valas ou encaixando nos regos os amortecedores Fox – que não são os de competição da 3.0 V6 mas ainda assim são uns Fox muito superiores aos habituais de uma pick-up – são fantásticos! Mantêm um controlo fabuloso da Raptor, mesmo quando as velocidades sobem a valores consideráveis. Tudo isto sem instabilidades, nem safanões súbitos, nem sequer aquelas sensação de traseira leve típica das pick-up “normais”.
A suspensão tem braços sobrepostos, na frente com molas helicoidais e barra estabilizadora. Atrás, tem eixo rígido com paralelogramo de Watt e molas helicoidais. Em ambos os eixos são usados amortecedores Fox. Claro que não há potência suficiente para grandes “drifts” da traseira, a atitude está sempre entre o neutro e o subvirador fácil de corrigir. Mas é óbvio que não podia deixar a Raptor ir embora assim, sem pelo menos umas quantas sobreviragens controladas. Passei ao modo 2H, desliguei o ESC, baixei ao modo Sport e fui à procura de umas curvas longas em terra. O resulado foi o esperado…
Conclusão
Se o orçamento não é um problema, nem para a aquisição, nem para os consumos, então a Raptor 3.0 V6 continua a ser a escolha mais divertida. Mas para quem quiser introduzir um pouco de racionalidade no assunto, a Raptor Diesel oferece uma experiência de condução muito próxima, por um preço 9 460 euros inferior e consumos 30% mais baixos.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford Ranger Raptor 2.0 Ecoblue
Potência: 210 cv
Preço: 74 412 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o Link:Teste Ford Ranger Raptor: Mas o que é “isto”?…
