Para baixar emissões e consumos, o Puma ST, o mais potente da gama, passou do motor 1.5 para o 1.0 da mesma família Ecoboost e recebeu um sistema Mild Hybrid. Descubra se o ST deixou de ser um gozo de guiar, em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
O Puma ST 1.5 Ecoboost de 200 cv era o B-SUV desportivo mais divertido de guiar. Ponto final, parágrafo. Apesar de ser um SUV, mais alto, tinha o comportamento em curva de um verdadeiro pequeno desportivo e prestações mais do que suficientes para me entreter numa boa estrada secundária.
Mas tinha um problema, as emissões estavam a um nível que causava dano na média de CO2 da gama Ford à venda na Europa. E o volume de vendas não justificava o esforço. Era preciso arranjar uma solução.
E a solução não demorou a encontrar. O motor 1.5 foi trocado pela versão 1.0, também da mesma família de tricilindricos Ecoboost, neste caso equipado com o excelente sistema “mild hybrid” que a Ford usa noutras versões e que acrescenta 16 cv e 50 Nm elétricos.
O que muda nos números
O resultado foi uma potência máxima de 125 kW (170 cv) e um binário máximo de 248 Nm. Uma descida face aos 200 cv e 290 Nm do Puma ST 1.5. A versão 1.0 está disponível apenas com caixa de dupla embraiagem e sete relações, em vez da manual do ST 1.5 Ecoboost.
Por um lado, a troca da transmissão deixa saudades da manual, mas só se a automática não for competente. Já veremos… Em termos de prestações, a aceleração 0-100 km/h anunciada sobe de 6,7 para 7,4 segundos e a velocidade máxima desce de 220 km/h para 210 km/h. Nada de preocupante.
O que não mudou
Quanto ao resto, permanece tudo muito semelhante ao ST 1.5, a começar pela suspensão, que usa uma barra de torção traseira 50% mais rígida que a das versões menos potentes e monta molas com eixo descentrado. Também as barras estabilizadoras têm maior diâmetro, à frente e atrás, bem como os discos de travão. A direção é mais direta e o Pack Performance, opcional, que tinha autoblocante, deixa de estar disponível nesta versão.
O visual exterior não muda porque a unidade deste teste ainda não pertence à segunda fase do Puma, que acabou de receber um restyling. Mas as diferenças não são muitas e o o aspeto continua a agradar: silhueta de SUV-coupé, tejadilho pouco alto, suspensão baixa e jantes de 19” com pneus 225/40 R19, uns Continental SportContact 7. Nem faltam as maxilas dos travões pintadas de vermelho. O preço também não mudou significativamente.
Interior muito “racing”
O mesmo se pode dizer do habitáculo, com uma boa sensação de qualidade, materiais com bom tato, pespontos vermelhos no forro do volante e uns bancos assinados Ford Performance com imenso suporte lateral. Quase tudo em preto, para reforçar o ambiente desportivo, incluindo ainda aplicações com efeito metálico e de fibra de carbono.
A posição de condução é das mais baixas entre os B-SUV, permitindo uma postura desportiva, não só pelo excelente banco (talvez alguns o achem um pouco duro) que até tem assento extensível, mas também pelo posicionamento perfeito do volante, que tem ajuste mais que suficiente. As patilhas da caixa são do tamanho certo e o travão de mão é mecânico.
O painel de instrumentos é digital e muda de aspeto com os modos de condução, sendo fácil de ler. O mesmo se pode dizer do ecrã tátil central, que não é grande mas é muito intuitivo.
Até é espaçoso
Não falta espaço nos lugares da frente, nem nos de trás. O acesso à segunda fila é alto o suficiente, o comprimento disponível para os joelhos é bom e as pernas vão bem apoiada no assento. Falta um pouco mais de laegura para tornar o lugar do meio viável para adultos. A mala é enorme, sobretudo sob o piso falso, com 456 litros.
Motor em marcha e o ronronar típico dos tricilindricos da Ford embala os ouvidos nos primeiros metros. Há quatro modos de condução, que se podem escolher num botão no volante: Eco/Sport/Normal/Escorregadio. Ainda há um botão para aceder diretamente ao modo Sport.
Em modo Eco
Comecei o teste em cidade, em modo Eco, com o indicador da ajuda híbrida a mostrar a sua atividade: nas desacelerações, quando carrega a bateria de 0,38 kWh, dando até um pouco de retenção; e nas alturas em que usa a energia para ajudar o motor a gasolina.
E essa ajuda é fácil de sentir na maneira imediata como o sistema reage aos movimentos do acelerador, compensando muito bem algum eventual tempo de resposta do turbocompressor. Claro que a caixa em modo automático também ajuda a esta suavidade de progressão, sem ter grande hesitações.
Um tato firme
A direção não é demasiado assistida, tem sempre um tato muito informativo do piso, mas o pedal de travão é um pouco brusco a baixa velocidade.
A suspensão firme e os pneus de baixo perfil, claro que não têm no conforto a sua prioridade. Ainda assim, não são totalmente intolerantes no mau piso, graças ao bom amortecimento. A visibilidade para trás não é das mais fáceis e o raio de viragem de 11 metros não é curto.
Consumos baixaram
No meu habitual teste de consumos reais em cidade, feito com o A/C desligado e em modo Eco, obtive um valor de 6,2 l/100 km. O que fica bem abaixo dos 9,4 l/100 km que tinha obtido com o ST 1.5 de 200 cv.
Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo real que verifiquei foi de 6,7 l/100 km, aqui apenas 0,3 l/100 km abaixo do que tinha realizado o ST 1.5 de 200 cv no teste TARGA 67.
Estes consumos têm paralelo nas emissões de CO2 anunciadas, que descem de 155 para 136 g/km, em ciclo misto, segundo as normas WLTP.
Controlado em autoestrada
A autoestrada não será o terreno preferido deste Puma ST, mas isso não quer dizer que não seja competente quando é preciso percorrer muitos quilómetros.
Muito boa estabilidade direcional, nenhum oscilar típico de alguns SUV, baixos ruídos de rolamento e aerodinâmicos. A caixa usa e abusa das relações mais altas, pois sabe que tem o sistema híbrido para ajudar nas reacelerações.
O modo Normal adiciona um pouco de vivacidade ao acelerador mas a grande mudança acontece no modo Sport. O motor passa a ser acompanhado por um som sintetizado, falso mas bem sincronizado, incluindo até detonações no escape, quando se desacelera.
Aceleração não perde muito
Numa reta desimpedida no “meio de nada” fiz um arranque e a sensação de potência é muito boa desde os primeiros metros até dois terços do conta-rotações. Só nas rotações mais altas, quando as “shift-lights” começam a acender, se nota a menor força deste 1.0 face ao 1.5, mas outra coisa não seria de esperar.
O melhor é mesmo procurar uma estrada com muitas curvas e pouco trânsito. Este Puma ST começa por mostrar as vantagens de um “mild hybrid” bem feito, com resposta pronta do acelerador a qualquer solicitação.
Um gozo, nas curvas
Usada em modo manual, que não passa automaticamente para a relação acima quando se atinge o “red-line”, a caixa é rápida e obediente, tanto a subir como a descer, participando no gozo da condução.
Em travagens mais exigentes, os travões mostram um forte ataque inicial que dá confiança no final de retas mais ou menos longas.
Mas depois vem o melhor. A direção, precisa e bem assistida, coloca a frente ao milímetro na trajetória escolhida e os pneus da frente geram aderência suficiente para resistir muito bem à subviragem.
Diversão a sério
A suspensão não autoriza grande inclinação em curva, por isso os encadeados, mesmo feitos depressa, não instabilizam o Puma ST. Nisso, não há diferença para o ST 1.5, os 1394 kg estão sempre muito bem controlados.
O Puma ST pode ser guiado depressa e de forma eficiente, sem sair da linha. Mas a sua preferência nem é essa. Desacelerando bruscamente, já a entrar em curva, consegue-se facilmente colocar a traseira a deslizar, fazendo o Puma rodar, quase sem ser preciso usar o volante. O que permite às rodas da frente colocar a potência no chão mais cedo e “disparar” para a próxima reta.
Grande parte deste estilo de condução é validado pelo modo Sport do ESC, mas querendo liberdade (e responsabilidade) total, é possível desligar por completo o controlo de estabilidade e gozar a excelente agilidade do Puma ST: sempre disponível, mas sempre fácil de controlar.
Conclusão
Claro que se perdeu alguma coisa em prestações máximas ao descer do motor 1.5 para o 1.0 mas não muito, sendo compensado com o que se ganhou na resposta a baixo regime. A caixa de dupla embraiagem faz muito bem o seu papel, minorando as saudades da manual e a dinâmica continua tão divertida como sempre. Testar um Puma ST continua a ser uma ocasião especial, aqui no TARGA 67.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford Puma ST X 1.0 Ecoboost MHEV
Potência: 170 cv
Preço: 36 929 euros
Veredicto: 4,5 estrelas
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