Apresentado em 2019, o Ford Puma recebeu um ligeiro restyling, exterior e interior. Não é preciso mais, pois as vendas na Europa continuam fortes. Saiba o que mudou no renovado Puma lendo o Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A primeira geração do Puma foi lançada em 1997 e tratava-se de um pequeno coupé de linhas muito arredondadas e baseado na plataforma e mecânica do Fiesta da altura. Testei-o quando foi lançado e apreciei o estilo, o ambiente interior e a dinâmica divertida. Lembro-me da bela esfera em alumínio no topo da alavanca da caixa de velocidades. Era um modelo de nicho, por isso não tinha a missão de vender muito, o que efetivamente não aconteceu. Hoje são raros de ver na estrada, mas há alguns bem estimados.
Vinte e dois anos depois, em 2019, a Ford volta a usar o nome Puma mas, desta vez, não para um coupé pequeno, que já ninguém quer comprar, mas para um B-SUV. O estilo faz lembrar vagamente o primeiro Puma, sobretudo a frente, mas mais importante que isso foi que o público comprador gostou e as vendas arrancaram bem e prosseguiram melhor. Alguns choraram a descontinuação do Fiesta, mas a verdade é que o mercado, mesmo no segmento B “quer” SUVs e o Puma acabou por ocupar muito bem o lugar do Fiesta.
Puma substitui Fiesta
Não só em termos de vendas, situando-se perto do Top 10 dos modelos mais vendidos na Europa, mas também do ponto de vista industrial. Em termos de plataforma e mecânica, o Puma é virtualmente igual ao Fiesta o que é ótimo para os lucros da Ford, que assim pouco investimento teve que fazer. Mas após cinco anos de carreira, chegou a altura de fazer um restyling.
Dada a aceitação que o modelo continua a ter, o restyling é tão ligeiro que só mesmo os gestores de produto da oval azul o conseguem identificar. Mudou o desenho dos para-choques, muito subtil, o emblema da marca passa de cima para dentro da grelha, que também foi retocada. A assinatura luminosa dos faróis de dia foi redesenhada e passou a existir a opção de faróis matriz de LED. Há novos desenhos de jantes e só a versão ST continua a ter a saída de escape visível no para-choques traseiro. Há também novas cores de carroçaria.
Muda mais por dentro
Por dentro, as mudanças são maiores, grande parte delas no sentido de reduzir os custos de produção. Desapareceram vários botões físicos da consola, que passaram para dentro do novo sistema de infotainment, agora com um monitor tátil muito maior de 12” contra as 8” anteriores. Os comandos da climatização estão permanentemente visíveis em rodapé no monitor.
Também a haste da coluna de direção usualmente colocada à direita, sumiu, passando as suas funções a ser feitas na da esquerda, que assim fica mais difícil de usar. O painel de instrumentos também é maior, tem 12,8” contra as anteriores 12,3” mas está mal enquadrado nas formas do tablier, que permanecem as mesmas.
Pior ergonomia
Claro que o software evoluiu para uma nova geração, passando do Sync 3 para o Sync 4, com um processador mais rápido e capacidade de aprender os hábito de cada condutor, para lhe sugerir opções personalizadas através da assistente virtual Alexa. Tem, obviamente, conetividade Android e Apple sem cabo e uma coluna de som sobre o tablier.
A qualidade dos materiais empregues no interior não parece ter mudado, apresentando uma mistura de plásticos duros e revestimentos macios em pele sintética com pespontos, que resultam muito bem, sobretudo nesta versão ST-Line X. Também o equipamento foi melhorado, sendo a câmara traseira de série, bem como os faróis de LED, luz ambiente, acesso e arranque sem chave, e mais ajudas eletrónicas à condução, incluindo um sistema de quatro câmaras para apoio no estacionamento, em opção.
Mala enorme
O espaço nos lugares da frente é razoável, um pouco estreito, tal como atrás, onde o túnel central no piso torna o lugar do meio só adaptado a crianças. Os dois outros lugares também não são muito espaçosos para o segmento, tanto em comprimento como em altura ou acesso. A mala é das maiores com 456 litros, incluindo um espaço extra de 80 litros sob o piso, forrado a plástico e com um ralo, para escorrer águas provenientes de algum equipamento molhado que lá se coloque, por exemplo botas de caminhada ou de neve.
A unidade deste teste é um 1.0 Ecoboost MHEV de 155 cv com caixa automática. O motor é conhecido da Ford, o três cilindros turbo com um sistema semi-híbrido (mild hybrid) que incorpora uma bateria de 0,38 kWh e um motor/gerador elétrico de 16 cv (11,5 kW) e 50 Nm incorporado na caixa de dupla embraiagem e sete relações, que na Ford recebe o nome Powershift, a única disponível nesta motorização. A potência máxima combinada é de 155 cv às 6000 rpm e o binário máximo atinge os 240 Nm às 2500 rpm.
Modos “escondidos”
Depois da teoria… vem a prática. Como é hábito, comecei este Teste TARGA 67 em cidade. A posição de condução é relativamente alta, para um B-SUV, mas o banco é confortável e tem apoio lateral razoável. O volante é praticamente hexagonal o que só serve para distrair, não acrescenta nada, além disso, tem grande diâmetro, mas ajustes amplos. Há quatro modos de condução disponíveis: Normal/Eco/Sport/Escorregadio que fazem mudar a resposta do acelerador, assistência da direção, controlo de tração e cor do painel de instrumentos. Infelizmente, para escolher um é preciso procurar uma página no monitor central, pois desapareceu o botão físico.
O motor de três cilindros tem um “cantar” característico, que não incomoda quem gosta de mecânica clássica. O sistema semi-híbrido funciona muito bem, ajudando o motor a gasolina nas rotações mais baixas, mesmo em modo Eco. Há um indicador da sua intervenção no painel de instrumentos, mas nem seria preciso pois sente-se perfeitamente o Puma a avançar, mesmo com o motor a gasolina a muito baixo regime. Claro que a caixa de dupla embraiagem, funcionando em modo automático, dá uma ajuda. O pedal de travão é fácil de dosear em trânsito intenso e o sistema faz até um pouco de retenção nas desacelerações, o que não é comum nos mild-hybrid.
Desconfortável
A direção pode ser do agrado de alguns condutores, por ser muito leve. Não é o meu caso, pois perde-se informação das rodas da frente. O que não será do agrado de muitos é o desempenho da suspensão desportiva de série e dos pneus de medida 225/40 R19, que têm um perfil exageradamente baixo para uma versão como esta. O resultado é que o Puma reage mal aos pisos imperfeitos, passando desconfortáveis solavancos para os ocupantes e até a direção sofre algumas vibrações.
Para uma versão com algumas aspirações a semi-desportivo, não se compreende por que razão não existem patilhas no volante para comandar a caixa de dupla embraiagem. Nem sequer há um setor paralelo na alavanca da caixa com as posições +/- para usar a caixa manualmente com a alavanca, que até é do estilo clássico, prestando-se bem a essa função. A única coisa que há é uma posição “S” em alternativa à “D”. Perde-se grande parte do gozo de condução e da sensação de controlo. Mas o modo automático faz passagens suaves e sem indecisões, em cidade. Por mais estranho que possa parecer, o travão de mão é de alavanca, não é elétrico.
Consumos
No meu habitual teste de consumos reais TARGA 67, feito com o A/C desligado e em modo Eco, obtive um valor de 8,5 l/100 km. Esperava melhor, tendo em conta a hibridização, que parece ter sido configurada mais para a facilidade de condução que para a eficiência. Passando à autoestrada, a uma velocidade estabilizada de 120 km/h e mantendo o modo Eco, o consumo que obtive foi de 6,8 l/100 km, um valor que se pode considerar bom.
A condução em autoestrada revela um bom controlo dos movimentos da carroçaria, sem as oscilações típicas dos SUV, mas com um amortecimento decidido, quando o pavimento não é perfeito. Há alguns ruídos de origem aerodinâmica, provenientes dos espelhos retrovisores, mas o ruído de rolamento está muito bem limitado e o ronronar do três cilindros é uma companhia simpática. Segundo a Ford, a velocidade máxima é de 200 km/h. A manutenção de faixa mostrou-se um pouco brusca.
Dinâmica única
Faltava testar o Puma numa estrada secundária, para ver se a dinâmica típica dos Ford e do Puma se mantinha. A Ford não anuncia qualquer alteração a este nível da suspensão MacPherson, à frente e barra de torção, atrás. Anuncia a aceleração 0-100 km/h em 8,7 segundos. Um arranque a fundo desde parado mostrou que se trata de um número credível. O motor sobe de regime com vontade até ao corte por volta das 6200 rpm, primeiro com o motor elétrico a ajudar, até que passa o testemunho ao turbocompressor acima das 2000 rpm.
Em modo Sport, a direção ganha uma consistência muito melhor que nos modos Eco ou Normal, ficando menos leve, o que ajuda a manter trajetórias fluídas e eficientes. Não que seja precisamente isso que o Puma deseja. À mínima desaceleração com o carro a curvar, a traseira inicia prontamente uma rotação. Para quem não está habituado, talvez seja um pouco exagerado. Mas o ESC nunca se desliga por completo e acaba por dar uma ajuda, se for preciso.
Divertido mas…
A parte boa, é que a Ford não deixou a ação nas mãos do ESC, que só entra em cena em casos extremos, no modo Sport, deixando os condutores mais experientes provocar as derivas de traseira que quiserem: logo na entrada em curva, ou mais à frente, no caso de curvas longas de forte apoio. O Puma reage bem a todas as solicitações dinâmicas, incluindo transferências de massas mais violentas, nem parecendo um SUV. Críticas para os travões que, em condução mais exigente, têm um ataque inicial menos contundente do que gostaria, obrigando a usar mais curso do pedal.
Quanto à subviragem, quase não aparece, pois o ESC foi calibrado com a missão de a controlar como prioridade absoluta, fazendo-o de forma progressiva e muito pouco intrusiva. Não haver um comando manual da caixa de velocidades de dupla embraiagem retira gozo à condução, mas a verdade é que o modo “S” está bem afinado, fazendo reduções na altura certa, durante as travagens, mais ou menos intensas. Uma nota para dizer que, usando o modo Sport em cidade, o Puma fica com uma resposta demasiado nervosa, mostrando que é um modo mesmo só para quando se quer ir para uma estrada sem trânsito gozar a condução.
Conclusão
O restyling do Puma não mexeu na estética, o que foi uma decisão acertada. As alterações no interior, com concentração de comandos no monitor tátil, piorou a ergonomia, mas terá baixado os custos de produção. A falta de patilhas para comando manual da caixa de velocidades, e a inexistência de um setor paralelo +/- na alavanca retiram parte do gozo de condução desta versão, na qual os 155 cv se mostraram suficientes para os 1368 kg. Sem opcionais, este Puma ST-Line X 1.0 Ecoboost MHEV Auto custa 33 668 euros. Não é pouco, mas não há nada igual em termos dinâmicos, neste segmento.
Francisco Mota
Ford Puma ST-Line X 1.0 Ecoboost MHEV
Potência: 155 cv
Preço: 33 668 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o LINK: Primeiro Teste – Ford Explorer: EV americano vem da Alemanha
