É só uma versão especial, quer chamar a atenção para um modelo que já existe. Adiciona equipamento e detalhes visuais à versão normal. Não traz nada de realmente novo, mas por uma razão que explico neste teste TARGA 67, não consegui resistir a guiar o Puma 1.0 Ecoboost Gold Edition.
Primeiro, o que não muda nesta versão Gold Edition. Estou a falar da mecânica, o que está longe de ser um problema, como veremos mais à frente. O motor é o mesmo 1.0 Ecoboost, na versão MHEV de 155 cv e com caixa manual de seis relações. Um bom começo.
O que muda são as faixas brancas, que atravessam todo o carro e fazem contraste com o cinzento de base. E as jantes douradas, que dão razão ao nome desta edição. Nos anos setenta, esta cor de jantes era a última moda, agora parece estar a voltar, numa onda “vintage”.
Têm um desenho aberto, que deixa ver os discos nas quatro rodas (que parecem tão pequenos…) e a cor das maxilas. Mais importante, estão equipadas com pneus de medida 215/50 R18, uns Conti EcoContact 6.
Mais detalhes
Mas, claro que esta Gold Edition também tem outros detalhes diferenciadores, como o spoiler grande atrás, para-choques ST-Line e pespontos castanho/dourado na pele do volante, além de outros detalhes na mesma cor espalhados pelo interior.
De base, esta versão é uma ST-Line X a que acresce algum equipamento extra, como os bancos desportivos em pele e aquecidos e o volante desportivo também aquecido. E não só.
Concurso nas redes sociais
Esta Gold Edition foi o resultado de um concurso entre os seguidores da Ford nas redes sociais, para definir a configuração preferida. Começou por ser usada no ST de 200 cv e agora está disponível também com o motor 1.0 Ecoboost de 155 cv. Há uma opção em preto e dourado, ao melhor estilo Lotus/Ford JPS.
O ambiente geral do habitáculo é o habitual das versões mais equipadas do Puma, com uma boa perceção de qualidade que se coordena muito bem com uma atmosfera desportiva e com algum requinte. A posição de condução alta e o tejadilho relativamente baixo contribuem para a sensação de coupé, só que meio metro mais acima.
Como num coupé?
Volante, pedais e alavanca da caixa estão perfeitamente posicionados em relação ao banco, que tem sustentação lateral suficiente, mas um assento curto. Os ajustes são muito amplos.
O espaço nos lugares de trás é suficiente para um B-SUV, o Puma não é dos mais habitáveis do segmento, mas a mala tem um bom volume de 456 litros e um compartimento impermeável sob o piso.
O painel de instrumentos digital varia o aspeto de acordo com os modos de condução que são cinco: Eco/Normal/Sport/Trilhos/Lama-neve. Um pouco excessivos, para um modelo só com tração à frente.
Mild Hybrid reforçado
Mais interessante é o indicador do sistema híbrido, que mostra quando e em que intensidade o motor elétrico está a ajudar o motor de três cilindros turbo. E nem seria preciso o indicador, pois o contributo elétrico é fácil de perceber.
A resposta a muito baixo regime é francamente boa, nunca deixando o motor a gasolina ir abaixo. Em vez disso, propulsiona o Puma para diante com facilidade. Nem todos os “mild hybrid” conseguem este grau de intervenção.
A intensidade da regeneração começa por ser relativamente baixa, assim que se larga o pedal do acelerador. Só cerca de um segundo depois, aumenta, evitando assim que a marcha lenta seja feita aos solavancos.
Consumos reduzidos
Fiz o meu teste de consumos em cidade com o modo Eco e obtive um valor de 6,5 l/100 km, o que é muito bom para o segmento. E sem usar uma condução ao estilo recorde de economia.
A caixa manual é precisa e rápida, mas o melhor é o tato mecânico que agrada a quem gosta de sentir a mecânica de um automóvel a trabalhar. Nunca é uma maçada ter que a usar, mesmo em cidade.
O acerto da suspensão e a medida dos pneus não tem no conforto absoluto a sua prioridade. Alguns dos habituais obstáculos urbanos fazem os ocupantes perceber que o Puma tem uma assumida postura desportiva. Sem ser demasiado duro.
Em autoestrada, o meu teste de consumos a 120 km/h estabilizados revelou um valor de 7,1 l/100 km, que continua a ser muito bom, pois nestas condições a ajuda híbrida tem menos ocasiões de intervir.
Um gozo de guiar
Claro que a situação em que melhor prazer se tira da condução do Puma é numa desafiante estrada secundária, sem trânsito à vista. Vale a pena ir à procura de uma, mesmo que fique a alguma distância.
Em modo Sport, o acelerador ganha maior rapidez validando a aceleração 0-100 km/h anunciada em 8,7 segundos. Os 155 cv dão bem conta dos 1280 kg, mostram a sua força a partir das 2000 rpm e não perdem entusiasmo até ao corte. Vale a pena usar todo o regime disponível.
A direção tem uma calibração excelente, tanto em termos de assistência, como de desmultiplicação ou de tato. A informação que chega às mãos é muito completa.
Não há “nada” assim
A inclinação lateral é muito menor do que a típica de um B-SUV e a precisão da suspensão dianteira muito boa na entrada em curva, ou em mudanças bruscas de direção. A caixa manual acrescenta ao prazer de conduzir depressa numa estrada com muitas curvas.
E depois vem o melhor. Querendo um estilo de condução mais divertido, basta aliviar o acelerador na entrada em curva para provocar a suspensão traseira de eixo de torção e vê-la deslizar de forma perfeitamente proporcional e previsível.
Evita-se a subviragem por completo e ganha-se outra interação na condução, sempre com a sensação que está tudo debaixo de perfeito controlo. Só a Ford faz um B-SUV assim. De tal maneira que, ao fim de alguns quilómetros começo a pensar que estes 155 cv são mais do que suficientes para o Puma.
Conclusão
Por 32 590 euros, esta versão do Puma não custa propriamente pouco dinheiro, o que não é sinónimo de dizer que é cara. Por aquilo que tem em equipamento e, sobretudo, em prazer de condução, estilo e ambiente interior, a verdade é que não tem rivais no segmento dos B-SUV.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford Puma ST-Line X Gold Edition 1.0 Ecoboost 155
Potência: 155 cv
Preço: 32 590 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
